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El Ford Focus II con motor Sigma 1.6, fabricado en Pacheco, ya está a la venta en Brasil. Su lanzamiento en nuestro mercado está previsto para el otoño. ¿Cómo se comporta frente a sus rivales más directos, que casualmente también se fabrican en la Argentina?

Por Hairton Ponciano Voz
Fotos de Fabio Aro

El Ford Focus con motor Sigma 1.6 Flex ya está a la venta en Brasil. Demoró en llegar. Un año y tres meses después de la llegada del modelo 2.0 naftero, Ford empezó a ofrecer una versión 1.6, que en Brasil es apta para funcionar con biocombustibles. Esta versión llega cargada de expectativas y al menos una duda: ¿este motor será suficiente para un auto tan pesado como el nuevo Focus II?

Vamos directo al punto: en el Focus 1.6 ya no sobra la potencia que existe bajo el capot del 2.0 (145 caballos). Tiene 115 caballos con alcohol y 110 con nafta. O sea, un déficit de 30 cv. Menos potencia, menos adrenalina.

En compensación también hay que decir: menos potencia, menos precio. Los valores para la Argentina todavía no están definidos, pero en Brasil la diferencia ronda un 15% menos que el 2.0. También hay que decir que el motor Sigma 1.6 es completamente nuevo y muy moderno. Tiene 16 válvulas y está íntegramente fabricado en aluminio (block, tapa y hasta cárter).

Para recibir a semejante novedad, le preparamos un comité de recepción a la altura del nuevo oponente. Los hermanos Citroën C4 y Peugeot 307 no están acá por casualidad: tienen la misma cilindrada y niveles de equipamiento muy parecidos. Los tres autos de este comparativo son producidos en la Argentina.

La gente de Volkswagen no disponía de un Golf para sumarse a esta nota, pero frente a este trío, el veterano hatch alemán no iría muy lejos. Es el más antiguo del grupo y su motor 1.6 de ocho válvulas (101 cv con nafta) queda descolocado en la pelea. Cuando VW fabrique en Brasil el nuevo Golf VI (a comienzos del 2012), le daremos otra oportunidad.

En Ford prometen que este año serán más agresivos en materia de comercialización: “El 2010 será el año del Focus”, afirmó Antonio Baltar, gerente de Marketing de la marca. “Queremos duplicar el volumen de ventas de este modelo”, agregó. Eso significa elevar las ventas en Brasil hasta cerca de 3.000 unidades por mes y asumir el liderazgo en su segmento. “Se acabó ese asunto de que todos digan que el auto es bueno, pero no se vende. Ahora va a vender”, aseguró Baltar.

Y el 1.6 tendrá una responsabilidad importante en esta tarea. La nueva versión une un precio competitivo con la tecnología más avanzada de su segmento. Para hacerse una idea, en los franceses C4 y 307, el motor tiene block y cárter de hierro. La ventaja de que el Focus tenga todo en aluminio es un menor peso y un menor ruido. Además, el cárter de aluminio ofrece una mayor rigidez al conjunto.

En Ford afirman que el motor pesa 79 kg (sin agregados, como el alternador, por ejemplo), unos 13 kiloes menos que el veterano Rocam 1.6 que todavía usan los Fiesta y EcoSport. Además de mejorar el desempeño y disminuir el consumo y las emisiones, esa economía de peso alivia también el trabajo de frenos y suspensiones.

Frente a sus oponentes, en la práctica todos estos avances no resultaron en una gran superioridad. Con nafta tiene la misma potencia que sus rivales franceses (110 cv). Con alcohol, obtiene apenas 2 cv de ventaja: 115 contra 113. El torque también es casi idéntico, en torno a los 150 Nm, aunque Ford asegura que el 80% de ese valor está disponible ya a partir de las 1.500 rpm.

Para mejorar la agilidad en el arranque y en el uso urbano, Ford acortó las tres primeras marchas del cambio IB5 (diferente al que utiliza en la versión 2.0). La cuarta y quinta marcha fueron alargadas, para disminuir la rotación del motor en ruta y mejorar el consumo.

En la práctica, las primeras relaciones todavía parecen ser largas. En las pruebas de aceleración, el régimen cae de 6.500 a 4.000 rpm en el cambio de primera a segunda marcha. Eso compromete un poco los tiempos de aceleración.

De todos modos, los tres modelos demostraron un desempeño muy similar. Con alcohol, el Focus tardó 12,8 segundos para llegar a 100 km/h, mientras que el C4 cumplió la prueba en 12,6 segundos y el 307 demoró 13,1 segundos.

Las recuperaciones mostraron una leve superioridad de los frances. El C4 demoró 7,5 segundos para pasar de 40 a 80 km/h (en tercera), mientras que el 307 precisió 7,9 segundos y el Focus, 8,1 segundos. Eso es reflejo directo de que las marchas del Focus deberían ser todavía un poco más cortas.

Si pierde un poco en las recuperaciones, por otro lado el Focus ofrece el funcionamiento más suave, principalmente en relación con el C4, el más nervioso de los tres en todos los sentidos.

Los tres tienen cajas de cambios con buenos engranes. El Focus, sin embargo, lleva una ligera ventaja por ser un poco más suave. En relación al Focus 2.0, el modelo 1.6 tiene un embrague más liviano.

Ya que citamos al Focus 2.0, aprovechemos para decir que el equipamiento del 1.6 es casi igual, lo que incluye llantas de 16 pulgadas, doble airbag, aire acondicionado, computadora de abordo, equipo de audio, etcétera.

Y ya que hablamos de audio, no podemos dejar de decir que en la versión 2010 el Focus empeoró: el sistema Sony fue cambiado por uno Visteon en todas las versiones. La razón fue el costo, aunque la calidad sonora ya no es la misma.

La dirección electro-hidráulica del 2.0 fue reemplazada por una hidráulica más simple en el 1.6. Con eso, las opciones de regulación (normal, deportiva y confort) fueron eliminadas. Si sirve como consuelo, el volante está revestido en cuero desde la versión más básica. Además de eso, el Focus 1.6 ganó un cenicero con tapa, cosa que el Focus 2.0 hasta ahora no tiene.

En términos de diseño, el hatchback de Citroën es el más agresivo, especialmente en la trompa. El C4 también tiene el panel de instrumentos más vanguardista. La pantalla digital del centro es llamativa, lo mismo que el cuentavueltas sobre la columna de dirección. Es digital y su coloración cambia de amarillo para rojo cuando las barras alcanzan el límite de rotación (6.500 rpm). Otra curiosidad es el volante de centro fijo, que incluye a los comandos del equipo de audio, del teléfono y del control de crucero.

Es muy útil, pero tiene un defecto, cuando se cambia la posición de las manos para hacer maniobras de estacionamiento, es muy común tocar los botones y cambiar la estación de radio.

El Focus tiene un diseño que transmite robustez. El capot tiene elementos visuales, con nervaduras. La parte trasera alta es bien agresiva, con las ópticas dispuestas en las columnas y una tapa de baúl bien inclinada.

De los tres, el 307 es el que tiene el diseño más discreto. También es el que lleva más años en producción. El último cambio que recibió fue en el 2006. En Europa, ya fue reemplazado por el 308. Por aquí, el nuevo sedán –idéntico al 408 que se acaba de lanzar en China- llegará a fines del 2010. Para la versión hatchback habrá que esperar hasta el 2011.

Por dentro, la sensación de espacio es mayor en el Peugeot, pero sólo porque el techo más elevado (son 6 centímetros más que en el C4 y 2 más que en el Focus). En compensación, el Ford tiene un habitáculo más ancho (8 centímetros más que el 307 y 7 más que el C4). También tiene una mayor distancia entre ejes, lo que favorece a los ocupantes de las plazas traseras. En la práctica, el Ford es el más amplio de los tres.

El Focus también saca ventaja en la maniobrabilidad y en el andar, gracias a la suspensión trasera independente (multilink). En los franceses, el balanceo es importante y el gran voladizo delantero tampoco ayuda en las inercias. También habrá que tener cuidado al pasar por badenes, porque las trompas del 307 y el C4 tocan el pavimento con facilidad.

En cuanto al sistema de frenos, los dos franceses tienen discos en las cuatro ruedas y ABS de serie. En el Focus 1.6 básico que se ofrece en Brasil, no hay ABS y las ruedas traseras vienen con tambores. El antibloqueo es opcional incluso en la versión más equipada. No se sabe aún si esta configuración se repetirá cuando se lance en la Argentina.