El modelo es un tracción delantera con motores delanteros trasversales de cuatro cilindros en línea. Los gasolina son un 1.1 litros de 60 CV, un 1.4 litros de 75 CV, un 1.8 litros de 90 CV y un 1.6 litros de 109 CV; salvo el más potente, los otros son de dos válvulas por cilindro. Los Diesel son un 1.9 litros atmosférico de 70 CV, un 1.6 litros de 75 ó 90 CV y un 2.0 litros de 90 CV, estos dos últimos con turbocompresor e inyección directa common-rail.

A principios de 2008, el Grupo PSA lanzará una gama de furgoentas más pequeñas que el dúo Partner/Berlingo con los nombres Bipper y Nemo.

El motor era un gasolina V6 de 2849 cm³ de cilindrada desarrollado en conjunto por Peugeot, Renault y Volvo y utilizado en otros modelos de la marca, pero con dos turbocompresores grandes, algo muy corriente en la década de los años 80. El motor producía 680 CV de potencia máxima y 730 Nm de par motor.

Aunque es sólo un prototipo, es el coche más potente de todos los creados por Peugeot, ya que el Oxia alcanzó y superó en un circuito cerrado los 350 km/h. Aún hoy se le puede considerar como uno de los vehículos más potentes y rápidos de las últimas décadas, pues en potencia, par motor y prestaciones supera a deportivos tales como el Ferrari Enzo, Lamborghini Murciélago, Mercedes-Benz SLR McLaren y el Porsche Carrera GT.

Este prototipo es el precursor del estilo que Peugeot está adoptando en sus últimas creaciones, es un dos plazas con carrocería cupé gran turismo construida en fibra de carbono, la parte frontal se caracteriza por su gran toma de aire central del motor. Otra de las señas de identidad de este gran turismo es la cubierta transparente que tiene sobre el capó y que la une con la consola central del interior, y la cubierta deja al descubierto las doce “trompetas” de admisión de cada uno de los cilindros, que se abren con mayor o menor intensidad dependiendo de la fuerza con la que se pisa el acelerador.

Su motor a gasolina es un V12 (de código interno ES2) de 5,9 litros de cilindrada, creado a partir de la unión de dos motores V6 de 2,9 litros (ES9). Con una profunda y elaborada revisión de la distribución que permite una mayor velocidad de giro del motor, este produce 500 CV de potencia máxima a 6500 rpm; y 620 Nm de par motor, a 3750 rpm. Los escapes situados lateralmente por detrás del eje delantero emanan una auténtica sinfonía que demuestra el carácter deportivo de este coche. De hecho este motor no desentonaría en un Ferrari. Pese al éxito que ha cosechado en los diversos salones en los que ha sido expuesto, el 907 no ha tenido finalmente un relevo comercial.

Se especuló sobre su producción con una posible serie limitada de 50 unidades, pero finalmente la propuesta fue desestimada. Fue una lástima que Peugeot no comercializara este fantástico deportivo. Sus rivales teóricos serían el Aston Martin Vanquish S y el Ferrari 575M Maranello. Aunque muchos crean que este prototipo es el más potente de todos los creados por la marca Peugeot realmente no es así, ya que a finales de los años 80 Peugeot presentó los prototipos Peugeot Proxima (1986) y Peugeot Oxia (1988), con una línea muy tecnológica para esa década marcada por la aparición de automóviles extremos, ultrapotentes y fascinantes a la vez. El Peugeot Proxima y el Peugeot Oxia superan claramente al 907 en potencia y prestaciones.

Motor

* Posición: delantero central longitudinal
* Cilindros: 12 en V (angulo de 60º)
* Cilindrada: 5892 cc
* Potencia máxima: 500 CV (368 Kw) a 6500 rpm
* Potencia específica: 84,86 CV/L
* Par máximo: 63,3 mkg (620 Nm) a 3750 rpm
* Par específico: 10,74 mkg/L
* Regimen máximo: 7000 rpm
* Velocidad máxima: más de 300 km/h

Transmisión

* Tipo: propulsión trasera
* Embrague: monodisco en seco pilotado
* Caja de cambios: secuencial de 6 velocidades

Carrocería

* Estructura: monocasco de fibra de carbono
* Tipo: cupé dos puertas
* Coeficiente Cx: no disponible
* Número de plazas: 2

Dimensiones

* Longitud: 4.370 mm
* Anchura: 1.880 mm
* Altura: 1.370 mm
* Batalla: 2.500 mm
* Peso: 1.400 kg

Neumáticos

* Neumáticos delanteros: Michelin 275/40-18
* Neumáticos traseros: Michelin 345/35-18

Planta motriz

* Situación: Central trasero longitudinal
* Cilindros: 10 en V (angulo de 80º)
* Cilindrada: 3499 cm3
* Distribución: Double Overhead Camshaft

* Potencia máxima 905 Evo 1 : 670CV (493Kw) / 12500 rpm
* Potencia máxima 905 Evo 1bis: 670CV (493Kw) / 12500 rpm
* Potencia máxima 905 Evo 1ter: 670CV (493Kw) / 12500 rpm
* Potencia máxima 905 LM : 650CV (478Kw) / 11000 rpm

* Potencia específica 905 Evo 1 : 191,48CV/L
* Potencia específica 905 Evo 1bis: 191,48CV/L
* Potencia específica 905 Evo 1ter: 191,48CV/L
* Potencia específica 905 LM : 185,77CV/L

* Par máximo 905 Evo 1 : N.D.
* Par máximo 905 Evo 1bis: N.D.
* Par máximo 905 Evo 1ter: N.D.
* Par máximo 905 LM : N.D.

* Par específico 905 Evo 1 : N.D.
* Par específico 905 Evo 1bis: N.D.
* Par específico 905 Evo 1ter: N.D.
* Par específico 905 LM : N.D.

* Régimen máximo 905 Evo 1 : 13000rpm
* Régimen máximo 905 Evo 1bis: 13000rpm
* Régimen máximo 905 Evo 1ter: 13000rpm
* Régimen máximo 905 LM : 11500rpm

Transmisión

* Tipo: Propulsión trasera
* Embrague: tridisco en carbono
* Caja de cambios: Tranversal de 6 velocidades se selección lineal

Carrocería

* Estructura: Monocasco en fibra de carbono
* Tipo: Sport Prototipo / LM
* Coeficiente Cx: N.D.
* Nº de plazas: 1
* Depósito: 100L
* Longitud: 4,80 m
* Batalla: 2,80 m
* Anchura: 1,96 m
* Altura: 1,04 m
* Peso: 750 kg por reglamento (780kg LM)
* Neumáticos delanteros: Michelin 32x63x17
* Neumáticos traseros: Michelin 34x70x18
* Frenos: discos ventilados en carbonos del/tras

Prestaciones

* Velocidad máxima 905 Evo 1 : N.D.
* Velocidad máxima 905 Evo 1bis: 351 km/h (medidos en los entrenamientos de 1992 en la Droite des Hunaudières)
* Velocidad máxima 905 Evo 1ter: 346 km/h (medidos en la carrera de 1993 en la Droite des Hunaudières)
* Velocidad máxima 905 LM : 310 km/h

* Aceleración 905 Evo1 : N.D.
* Aceleración 905 Evo1bis: N.D.
* Aceleración 905 Evo1ter: N.D.
* Aceleración 905 LM : N.D.

El 607 tiene motor delantero transversal, tracción delantera, cinco plazas y carrocería sedán de cuatro puertas. A diferencia de sus rivales franceses, el Citroën C6 y el Renault Vel Satis, su diseño es más clásico y conservador. Según el nivel de equipamiento y el año, se ofrece con caja de cambios manual de cinco o seis relaciones y automática de cuatro o seis marchas.

Todas las motorizaciones del 607 son compartidas con otros modelos del Grupo PSA. Los gasolina son un 2.2 litros de 160 CV de potencia máxima y un 3.0 litros de 211 CV, ambos de cuatro válvulas por cilindro. Los Diesel son un 2.0 litros de 107 ó 136 CV, un 2.2 litros de 133 ó 170 CV y un 2.7 litros de 204 CV, todos ellos con inyección directa common-rail, turbocompresor de geometría variable, intercooler y cuatro válvulas por cilindro, salvo el 2.0 de 107 CV, que tiene turbocompresor de geometría fija y dos válvulas por cilindro. El motor gasolina 3.0 y el Diesel 2.7 son de seis cilindros en V, mientras que el resto tiene cuatro cilindros en línea.

El 604, diseñado por Pininfarina, fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1975, y las ventas al público comenzaron en septiembre de aquel año. Estaba basado en el chasis del Peugeot 504 e impulsado por el entonces nuevo motor de gasolina V6 de 2.7 litros de cilindrada y 145 CV de potencia máxima, desarrollado junto con Renault y Volvo.

El 604 fue la primera incursión de Peugeot en el segmento de los automóviles de lujo en cuarenta años (el último en ser lanzado fue el efímero Peugeot 601 de 1934). Esto significaba que tenía que robar clientes de marcas ya establecidas.

Los 604 fueron introducidos durante la crisis energética del año 1973, que desincentivó la compra de modelos con motores grandes y gastadores. El 604 recibió algunas motorizaciones menos potentes, pero las ventas no aumentaron.

En 1978 se introdujo el primer automóvil de producción con motor diésel con turbocompresor, usando el motor Indenor Diesel de 2374 cc denominado XD2S.

Las ventas, que nunca fueron particularmente altas, bajaron en 1980 después del lanzamiento de los 505, y los últimos 604 salieron de la cadena de producción en 1985. El siguiente automóvil de lujo de Peugeot, el 605, fue lanzado en 1989.

El 604 fue un fracaso comercial. Los periodistas contemporáneos lo atribuyeron a una variedad de motivos, como un diseño sin ambición, la carencia de innovación técnica, y problemas de oxidación de la carrocería.

Historia

Durante finales de los años 1970, Peugeot y Citroën discutían sobre cómo dirigirse al segmento E, subestimado y anónimo con calidad de construcción incompleta (Peugeot 604), o distintivo y de vanguardia con calidad incompleta de construcción (Citroën CX).

PSA Peugeot Citroën entonces decidió crear una marca completamente nueva, Talbot, y presentaron a un competidor directo en los 604 y CX, el Talbot Tagora en 1980. Tanto el Tagora como el Talbot fueron un desastre financiero y de ventas; del Tagora se vendieron sólo el 20% de las unidades conseguidas por los 604 y el 2% de ventas CX.

Los fabricantes alemanes no vacilaron en explotar esta confusión en Francia, con automóviles como el BMW Serie 5 de 1974 (que también entró en un segmento nuevo para el fabricante) que tenía una calidad de construcción relativamente buena. Los modelos alemanes crearon una posición inexpugnable en el segmento E durante finales de los años 1970 y a principios de los años 1980. Los alemanes no fueron amenazados hasta los años 2000 con las berlinas japonesas.

Francia históricamente tenía sólo un vehículo que competía seriamente en el segmento ejecutivo a través de Europa, el Citroën DS. Los 604 eran quizás un punto clave decisivo en este camino – el último punto en el cual PSA Peugeot Citroën podría haber teóricamente enfocado sus recursos en hacerse un competidor viable a largo plazo en este lucrativo segmento de mercado.

Mientras Francia no tenía ningún vehículo de clase ejecutiva que fuera competitivo internacionalmente, ellos todavía hacían vehículos grandes como el Peugeot 607 para uso oficial, similar a la situación encontrada en los Estados Unidos por el Lincoln Town Car.

Lo destacable del exterior del Peugeot 505 es su distinción. Perfil suave, trompa de exacto lanzamiento, parrilla y unidades ópticas que comulgan a la perfección, baúl que continúa la línea de la cintura, todo esto dentro de una indiscutible tendencia a la cuña. Estudiado ángulo de inclinación del parabrisas, vidrios laterales que armonizan con los laterales. Solo se le puede achacar un poco estudiado coeficiente de penetración

Dejando de lado todas estas opiniones (subjetivas), lo cierto es que el 505 es un vehículo estéticamente obtenido avalado por el éxito logrado en el mercado europeo y local.

2- Habitáculo

Amplio y cómodo, apto para trasladar a cinco personas, aún en viajes relativamente largos. Dispone de cinturones inerciales adelante y atrás (cuatro en total) más uno de cintura ubicado en el medio del asiento trasero. Las butacas delanteras son anatómicas, evitan deslizamientos laterales aunque son algo altas. Los eventuales pasajeros de la parte posterior disponen de una apoyabrazos central rebatible y hay espacio suficiente para los de piernas largas

Dispone de de dos gavetas (una más pequeña y otra más grande abajo) y un portaobjetos en el panel central, además de una bandeja entre asientos donde se aloja el comando del freno de mano. Arriba del cenicero, portamonedas. La iluminación es correcta y los tapizados (tipo tweed) armonizan con los colores exteriores.

3- Puesto de comando e instrumental

Como dijimos, el asiento del conductor resulta algo elevado con respecto al piso, pero es una tendencia de Sevel en casi todos sus productos. La ubicación y ángulo del volante (buen grip y adecuado diámetro) es correcta y no ofrece posibilidades de regulación. La palanca selectora de cambios es accesible, al igual que los comandos. El cenicero y encendedor están correctamente alojados, al alcance del conductor. Podría disponer de un sistema de regulación basculante de altura de butaca.

4- Visibilidad

La gran superficie vidriada hace que la visibilidad sea excelente a 360º. Los espejos retrovisores externos cumplen con su función y los parantes del parabrisas (muy finos) no se interponen ofreciendo zonas “ciegas” al conductor. Más no se puede pedir..

5- Aireación / Calefacción

Eficaz el sistema de corredera vertical ubicada al costado derecho del panel de instrumentos para graduar la temperatura deseada en el habitáculo. Una botonera hace que el aire (por medio del forzador) fluya por las salidas elegidas. Lo mismo el aire acondicionado. Una vez que el propietario de un 505 se familiariza con los mandos y sabe seleccionar las opciones, la cabina se transforma en un lugar realmente acogedor.

6- Confort de marcha

La filosofía de Peugeot trajo aparejados comandos, dirección, selectores y demás elementos de accionamiento suave. La suspensión no es una excepción dentro de este concepto. La meta fue serenidad de marcha en todo terreno, pero poniendo énfasis en las malas calles de nuestras ciudades más que en el rubro tenida en curva. Es parte de la personalidad de los 505. Copia bien en todos lados, salvo en terrenos montañosos con piso en muy mal estado, donde tanto amortiguadores como resortes evidencian una excesiva blandura.

No se manifestaron ruidos interiores de carrocería o paneles plásticos. Allí pusieron la mira los ingenieros de Sevel y el resultado es más que aceptable. Los neumáticos cumplen su cometido en todo terreno, incluso con lluvia.

7- Maniobrabilidad – Dirección

Cualquier maniobra es de fácil concreción gracias al reducido diámetro de giro (considerando el tamaño) y la asistencia de la dirección, que es adecuada para viajar en ruta a altas velocidades, ya que transmite sensaciones al conductor, no como otras que “insensibilizan” el manejo.

No hay que olvidar que este rubro fue siempre uno de los baluartes de la marca desde la aparición del 404.

8- Equipamiento y Accesorios

Nadie puede discutir que esta es una versión “full” equipo. Elevacristales eléctricos en las cuatro ventanillas, apertura eléctrica del techo corredizo, bloqueo central de puertas por comando a distancia, reloj digital, excelente radio AM/FM con pasacassettes y cuatro parlantes, parabrisas triple (laminado), faros regulables desde el interior, cuatro velocidades de limpiaparabrisas, alarma sonora de luces encendidas… todo como equipo de serie. A ello sumemos el diferencial autoblocante, muy eficaz en cualquier tipo de camino pero que obliga a ciertos cuidados en el manejo, modificando las instintivas maniobras de corrección.

El tablero, con cierta similitud con los BMW actuales, ofrece completa información al conductor. Posee lavafaros de presión, consola de techo con spots regulables y llantas de aleación de logrado diseño.

9 – Motor

Con la adopción del sistema de inyección de combustible Bosch K Jetronic la potencia (según catalogo) se incrementó en 8 CV DIN con respecto a la versión alimentada por un carburador Solex. Su funcionamiento es suave, los procesos de aceleración son progresivos y el motor no transmite extrañas vibraciones.

Pese a que no estamos en presencia de un propulsor de última generación, cumple eficientemente con sus funciones en el mercado local.

10 – Performance

Dejando de lado las versiones deportivas de otras marcas, los 176.750 Km/h certificados por el Correvit-L son suficientes para un dos litros de cilindrada. Con la sobremarcha la velocidad máxima se logra en quinta y los 12.18 segundos para llegar de 0 a 100 Km/h hablan también de la agilidad de este 505 Injection.

Interesantes performances que se agregan a las otras virtudes del Peugeot 505 y que una gran parte del mercado estaba buscando.

11 – Transmisión

En sus comienzos, el selector de cambios era algo más preciso y duro. Pero los clientes hicieron conocer su opinión y hubo que suavizar su funcionamiento en detrimento de que en caminos de montaña salte algún cambio cuando el piso se pone áspero.

El autoblocante es positivo, las ruedas tiran parejas, tiene mejor tracción por parte del conductor para evitar sorpresas desagradables. Las correcciones se deben hacer con mayor suavidad y precisión, en el momento indicado. Algo que el buen conductor notará de inmediato.

La Vta se puede colocar apenas a 100 Km/h con un buen rendimiento de recuperación de velocidad. Una agradable solución lograda por el 505 Injection en el difícil compromiso entre consumo, performance y elasticidad.

12 – Frenos

Efectivos, con pedal algo esponjoso pero que no pierde eficiencia o crea sensaciones de inseguridad. El “servo” no transmitió “latidos” al comando y el freno de mano cumple su cometido aunque hay que regularlo con cierta periodicidad.

13 – Suspensión

Pese a que el tren trasero es un eje rígido convencional, el trabajo de las barras y la suspensión consiguió que el resultado final sea satisfactorio.

No aparecieron síntomas de “zapateo” a excepción de situaciones de circulación extremas con piso muy serruchado. Obviamente, este ítem se vería notablemente mejorado en caso de disponer de una suspensión trasera independiente como el original francés.

14 – Consumo

No es fácil obtener equilibrio adecuado entre performance y consumo. La quinta velocidad es más corta que en algunos de sus pares pero a la vez hace que se comporte de manera más elástica y que obtenga su velocidad máxima en sobremarcha y no en cuarta (directa). De todas formas los valores no son para nada preocupantes. A 140 Km/h constantes necesita 11.9 Litros para los 100 Kilómetros. En ciudad consume 12.9 cada cien y en ruta a 160 Km/h se eleva a 13.8 litros. Ventajas de la inyección de combustible..

15 – Tenida en ruta

La tenida direccional es impecable y en curva muy confiable, casi neutra con agradable tendencia a sobrevirar, pero de fácil corrección gracias a la excelente transmisión de potencia al piso que otorga el autoblocante. No se detectaron vicios desagradables.

16 – Luces

Más que suficientes. Luz blanca, pura y regulable desde el habitáculo. Posee luces antiniebla de posición traseras que funcionan en paralelo con las bajas. Bueno el sistema de lavafaros a presión.

17 – Accesibilidad

El ángulo de apertura de puertas facilita el acceso tanto a los asientos delanteros como traseros. Tampoco las partes mecánicas ofrecen problemas pese a los accesorios que son fuente de energía del confort interior.

18 – Terminación y estanqueidad

A diferencia de otros productos de Sevel -criticados en su momento- este 505 Injection muestra una esmerada terminación hasta en detalles de poca importancia. No hubo filtraciones de polvo (guadaloso en algunos sectores de la ruta de prueba) ni de agua. Sin duda hay un cuidado y control más estricto que en otros productos.

19 – Baúl

Coherente en relación con el tamaño del automóvil. El baúl es de dimensiones respetables y ofrece capacidad adecuada para llevar el equipaje correspondiente de una familia tipo y algo más.

20- Precio

Ubicándose en el segmento al que va dirigido, el equipamiento y los accesorios, el precio es aceptable si se lo compara con el de sus competidores. No olvidarse de que esta es la versión “top” de la línea Peugeot 505..

El 504 fue elegido “Coche del Año” en octubre de 1969, siendo el primer modelo de la marca que gana dicho reconocimiento.

En sus comienzos, fue considerado como un automóvil moderno y de lujo, debido a su diseño interior y exterior, a su confort inigualable hasta el día de hoy (son muy escasos los modelos actuales de Peugeot y de otras marcas, que han alcanzado el nivel de confort y seguridad del 504), por ser un auto adelantado en su época en cuanto a su equipamiento venían equipados de serie con cinturones de seguridad, radio con cassette, frenos de disco en las cuatro ruedas en las versiones TI, tapizado de cuero en el TI, dirección hidráulica, alzavidrios eléctricos y aire acondicionado.

En los últimos años de producción, al menos en Argentina, fue un automóvil muy querido por los taxistas. En países africanos, como Egipto por ejemplo, se utilizan también como taxis los modelos familiares, debido a sus inigualables cualidades en temas de confort, y por su gran espacio interior (ya que se recorren largos trayectos). En países latinoamericanos como Chile, se vendieron solamente hasta 1994, principalmente para uso particular, ya que era considerado un automóvil muy grande y gastador hay que tomar en cuenta que el 504 producido en Argentina contaba con una mecánica atrasada, con carburador, haciendo que el auto rinda, a lo mucho, 13 km/L). En las ciudades de La Serena y Punta Arenas, es donde se concentran la mayor cantidad de 504 taxi.

El Peugeot 504 en Argentina

Su producción comenzó en 1969, y durante los primeros años se lo produjo únicamente con faros dobles redondos y motor de 1600 cc. En 1972 apareció la versión “E”, que traía los faros trapezoidales, grilla de salida de aire, y el nuevo motor de 1800 cc., pero no reemplazó al modelo anterior, el “GL”, que continuó manteniendo sus características hasta 1974, y luego, con el motor 1800 cc. se lo transformó en “1800GL”. En 1973 apareció la serie “X”, con tres modelos: “XE”, “XL” y “XSE”, este último más lujoso. En 1976 apareció la serie “2000″, con motor de 2000 cc., con tres modelos: “2000E”, “2000L” y “2000SE”, el más lujoso de la gama. En 1977, con vistas a la participación deportiva, se produjo el “TN-2000″. En 1978 se modifican las manijas de puertas, actualizadas con el modelo europeo. En 1979 aparece la gama “S”, con los modelos “SES” y “SED”, este último el primer 504 Diesel argentino. También comienzan a importarse las primeras “Familiale”, que comenzarían a producirse en 1980, año en que aparece la nueva gama con los modelos “GLS”, “GLD” (Diesel) y “SL” (de lujo). En 1981 se comienza a producir la pickup 504, que traía un faro redondo de cada lado. En 1982 aparece el “GR”, en dos versiones: 4 y 5 velocidades, siendo el primer 504 con esta caja. En 1983 se renueva la línea 504, con una reestilización que actualizaba su natural belleza, con nuevos paragolpes, parrilla, y baguetas, aunque los cambios principales eran en el sector trasero. Asimismo, la pickup incorporó los faros trapezoidales y otras mejoras, aunque no seguía la línea nueva del sedan. A todo esto, se discontinuó la “Familiale”. En 1984 se retoma la producción del Diesel, denominado “GRD”, con nuevo motor “Diesel Ligero”. En 1986 se realiza una reestilización de la pickup, quedando más actualizada con respecto al sedan. En 1987 se realiza otra reestilización, la serie “S”, que incluía a los modelos “SR” y “SRD”, con nuevos paragolpes envolventes y reubicación de la chapa patente. En 1990 apareció el “SRX”, con la modificación total del panel trasero, con luces alargadas. Luego, a lo largo de la década del ’90 aparecerían distintas versiones basadas en este modelo, hasta la discontinuación total de los 504 (sedan y pickup) en 1999.

Asimismo, el 504 tuvo una destacada participación en carreras, obteniendo campeonatos en Argentina en manos de reconocidos pilotos como José Migliore, Francisco “Paco” Mayorga, Francisco Alcuaz, Carlos Garro, Osvaldo “Cocho” López, José Fortunato y Arnoldo Capra.

Modelos y versiones

El 504 existió en carrocerías sedán de cuatro puertas, familiar de cinco puertas, cupé, descapotable y pickup de dos y cuatro puertas, esta última ensamblados por la fábrica francesa Dangel. Las versiones familiares presentaban tres corridas de asientos.

Las versiones más destacadas del 504 francés fueron el GL y la TI; esta última presentaba un muy completo equipamiento, además de un motor alimentado por inyectores y frenos de discos en las cuatro ruedas. Del 504 producido en Argentina, destacan las versiones XSE con tapizado de cuero de bastonado horizontal, tablero de instrumentos de cinco relojes Jaeger y que fue el primer auto argentino con radio tocacintas y luneta con desempañador eléctrico; la legendaria versión TN (turismo nacional), una versión deportiva inédita del 504, caracterizado por ser de color celeste con anchas bandas blancas que recorrían su estilizada carrocería que lo diferenciaban de otras versiones; y las versiones XS y SRX, las más modernas del 504 a nivel mundial.

Todas las versiones del 504 contaban con tracción trasera (a excepción de la versión Dangel, que traía tracción en las cuatro ruedas), lo que le traía ciertos problemas de estabilidad en el hielo. Aún así, es un auto muy confiable y seguro. En Argentina se produjeron algunas ediciones especiales hechas por carroceros particulares, tales como la cupé y la familiar Geramo, así como versiones doble cabina y rural de la pick-up 504.

En Nigeria, actualmente, es en el único país en donde se sigue fabricando actualmente el 504, con reestilizaciones bastante atrasadas, en relación al 504 argentino. En Kenia, se dejó de producir en el año 2003.

Como curiosidad respecto a sus motorizaciones, es que las versiones con inyección solamente se comercializaron en Europa durante los setenta y los ochenta, y en Nigeria. En Argentina solamente se utilizaron motores con carburador.

Otra curiosidad de este automóvil fue que, tanto en Francia como en Argentina y Nigeria, fue que el 504 se siguió fabricando mientras el 505 se comercializaba. De hecho, el 505 se creó en Francia en el año 1979. Y el 504 dejó de fabricarse en 1983 en Argentina, el 504 alcanzó a vender modelos hasta el año 2000; el 505 argentino, solo alcanzó a ser comercializado hasta mediados de la década de 1990; en Nigeria, el 505 dejó de ser fabricado antes que el 504.

El 504 fue el tercer modelo de Peugeot más vendido del mundo (seguido del Peugeot 205 en segundo lugar, y del Peugeot 206 en primer), con más de 3,5 millones de unidades contando todas sus versiones. También, fue el Peugeot con la gama más completa, contando con casi todos los tipos de automóviles: de pasajeros, de carga, todoterreno y ambulancia, entre otros. Una curiosidad: en Argentina fue el vehículo con mayor cantidad de denominaciones diferentes a lo largo de su historia (GL, E, XSE, XE, XL, 1800 GL, 2000 SE, 2000 E, 2000 L, TN 2000, SED, SES, SL, GLS, GLD, GR, GR II, GR TN, GRD, SR, SRD, SR II, SRX, XS, D, G). Curiosamente en Argentina, las versiones TI con inyección de combustible, nunca llegaron. Tampoco los motores con inyección electrónica, ni la versión cupé (salvo unas pocas importadas), ni la descapotable.

Esta nueva versión de la berlina de Peugeot lleva en su carrocería un aire más deportivo comparada con la de su predecesor, el Peugeot 406. Primero llegó la berlina en 2004, después la familiar, la llamada SW (Station Wagon) y por último la deportiva carrocería coupé. Figuradamente, el coche parece ascender en altura desde el capó hasta el portaequipajes debido a sus líneas horizontales. Lleva los tiradores en el color de la carrocería (salvo en el acabado SR), remates de aluminio en los paragolpes (salvo en SR) unos grandes faros delanteros y traseros y ausencia de antena sobresaliendo en el techo. La rejilla de ventilación del radiador, situada debajo de los faros, le da un aspecto más agresivo a la delantera del automóvil. Quizá el único aspecto negativo de este diseño sea la poca altura del capo, tanto a nivel del suelo como al nivel de visión del conductor. Este diseño provoca a la hora de estacionar el vehículo poca visibilidad de la parte delantera por parte del conductor y puede provocar rozaduras en los abajos con la acera.

Motorización

En su capó incorpora un motor de 16 válvulas que va desde los 117 CV (desde 2005, 123 CV) hasta los 216 CV. Tiene unas medidas de 4676 mm de longitud, 1811 mm de ancho y 1445 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2,725 m. y que está diseñado sobre la plataforma de berlinas grandes de Peugeot pero adaptado a una dinámica más deportiva de conducción. La gama de gasolina se compone de motores de 16 válvulas y empieza con el 1.8 (1749 cc) de 117 CV o 123 CV, siguiendo por el 2 litros de 143 CV (1997 cc), a continuación por el 2.2 litros con 163 CV (2230 cc) y acabando por el V6 de 3 litros con una potencia de 216 CV (2946 cc). En cuanto al diesel se empieza por el HDI 1.6 de 110 CV (1560 cc) sigue con el 2 litros HDI de 136 CV (1997 cc), el 2.2 de 170 CV (2179 cc) y se termina con el 2.7 V6 de 204 CV (2721 cc). Todos los motores cumplen las normas medioambientales Euro 4 con presencia de un filtro de partículas en la versión Diesel.

Seguridad y confort

Además el Peugeot 407 incorpora todas las mejoras tecnológicas en el campo de la seguridad: 7 airgbas de serie en todos los modelos mas 2 opcionales, sistemas ESP, ABS, ASR y dirección asistida de serie en toda la gama y una parte delantera reforzada con vigas de aluminio. El Peugeot 407 sw tiene 7 acabados en la carrocería berlina y SW, dependiendo mayormente, de la motorización: SR Confort, ST Confort, ST Confort Pack, ST Sport, ST Sport Pack y Feline (solo en diesel). En la carrocería coupé ofrece dos acabados: Coupé 407 y Coupé 407 Pack. En cuanto al confort incorpora en todas los acabados un climatizador automatico, que puede ser monozona (acabado SR) o bizona (demás acabados), támbien radio CD de serie en toda la gama con 6 altavoces, mando en el volante, bi-tuner y bi-antena con RDS; antinieblas delanteros y traseros, guantera climatizada, elevalunas eléctrico antipinzamiento delanteros, cinturones delanteros pirotécnicos, guantera refrigerada, espejos eléctricos y térmicos, aireadores traseros, bloqueo automatico de puertas, regulador/limitador de velocidad, cristales tintados, encendido automatico de luces de emergencia, faros regulables en altura, faros de doble óptica y red de maletero. Salvo en el acabado SR el peugeot 407 incorpora de serie: llantas, faros automáticos, detector de lluvia, elevalunas traseros, radio cd con léctor MP3 (en SR sin léctor MP3), pantalla a color en el salpicadero (En SR Monocromo), ordenador de viaje (en SR en la pantalla del salpicadero y en los demás en el cuadro de mandos) y ayuda al estacionamiento.

Para reactivar las ventas de este vehículo, el 406 se rediseñó en febrero de 1999. Este rediseño afectó principalmente a la cara anterior y los pilotos traseros, así como el portaequipajes y, más ligeramente, el tablero de borde. El multiplexado se introdujo a finales de 2001, como por ejemplo el encendido automático de los faros.

Este modelo inauguró para algunas motorizaciones (2 litros) la nueva caja de velocidades automática AL4 de cuatro marchas, con gestión electrónica. Esta caja de velocidades automática fue la primera creada conjuntamente por Renault y PSA para dejar de depender de ZF que proporciona la caja automática para la motorización V6. La caja AL4 es autoadaptativa, es decir reacciona y se adapta al comportamiento del conductor.

El 406 incorporó su nuevo motor V6 de 60 grados que sustituía en el grupo PSA al antiguo PRV de 90 grados. Fue el vehículo que protagonizó la trilogía cinematográfica Taxi de Luc Besson. En 2003, PSA anunció haber vendido un poco más de 1,5 millón de automóviles del modelo 406. Se sustituyó en 2004 por su sucesor, el Peugeot 407.

Desde el lanzamiento se ofrecieron cuatro niveles de equipamiento: SL, SR, SR Pack, ST y SV. En el año 2000 apareció la versión ST Sport Pack, con motores 2.2 y presentación deportiva (llantas 16 “, cuero…), luego en 2002 apareció la versión “Navtech OnBoard” con GPS de serie.

En 2003, reorganización completa de la gama, disponibles en 2 grupos:

* Acabado deportivo: Sport y Sport Pack
* Acabado Confort: Confort y Confort Pack