Aunque Nissan ya era entonces una marca de reconocido prestigio en modelos todoterreno, carecía de un modelo que representase a la marca en el incipiente segmento de los todoterrenos ligeros con el que competir con modelos como los Toyota RAV4, Honda CR-V, Land Rover Freelander, Kia Sportage y Hyundai Tucson.

Características

El X-Trail se comenzó a comercializar con una única carrocería de cinco puertas, cinco cómodas plazas y un innovador sistema de tracción a las cuatro ruedas con selector electrónico de tres posiciones denominado “All-Mode”. Dicho sistema permite al conductor utilizar únicamente la tracción delantera (2WD, para ahorrar combustible), dejar que el sistema gestione automáticamente el reparto de par (Auto), con un tiempo de respuesta de 1 ms o bloquear el diferencial central (Lock), pasando así un 57% del par al eje delantero y el 43% restante al trasero.

La suspensión es independiente multibrazo a las cuatro ruedas. Posee frenos de disco en las cuatro ruedas, ABS, repartidor electrónico de frenada y asistencia a frenada de emergencia.

Al menos los primeros X-Trail eran unidades de importación fabricados en Japón. En cuanto a versiones, los primeros X-Trail estaban disponibles en seis niveles de equipamiento:

* Comfort: Doble airbag, espejos y elevalunas eléctricos (del/tras), cierre centralizado con mando, radiocasete con 4 altavoces, asientos traseros reclinables y abatibles.

* Comfort A/A: Añade al anterior el climatizador automático.

* Sport: Añade al Confort climatizador automático, alerón trasero, pedales deportivos en aluminio y audio con seis altavoces.

* Sport Pack: Añade a Sport airbags laterales, llantas de aleación, faros antiniebla, techo solar XXL, y cargador de 6 CDs.

* Luxury: Como Sport Pack SIN spoiler, ni pedales deportivos pero con caja-reposabrazos delantero y lavafaros.

* Elegance: Añade a Luxury tapicería en piel, retrovisores abatibles eléctricamente y control de estabilidad en las versiones con motor de gasolina.

A finales de 2003 se hizo una reestilización que apenas afectó al exterior, pero sí al salpicadero, a las mecánicas (ahora más potentes), y a los equipamientos. Asimismo, aparecen versiones de tracción simple más económicas.

Motorizaciones

* 2.0 16V y 140 CV a gasolina, con cambio manual de 5 velocidades o automática de 4
* 2.5 de 165 CV.

* 2.2 DI 16V diesel de 114 CV (136 CV desde 2003), caja de cambios manual de 6 velocidades y reductora

Este modelo es actualmente el Nissan Sunny B13 cuya producción en Japón se realizó en el periodo comprendido entre 1990 y 1994. Actualmente la fabricación de este automóvil se realiza en la planta de Nissan Mexicana en la planta de CIVAC, en Cuernavaca, México.

En México: El Tsuru es un automóvil muy consilidado en México, ya que cuenta con una larga trayectoria desde 1984 y tres generaciones de este modelo. A partir de 2003 se ha convertido en el gran favorito de quienes buscan un buen espacio interior, robustez a un precio accesible, como los taxistas y flotilleros, no obstante, su nivel de venta es a la fecha muy destacable entre los particulares. El Nissan Tsuru es introducido a México en abril de 1984 para sustituír a los Datsun Violet (160J y 180J), y como respuesta a la creciente demanda de modelos como el Volkswagen Caribe y Atlantic entre los jóvenes de clases media y alta, que buscaban automóviles de concepto moderno, los Nissan Stanza que habían sustituido a los Datsun 160J, eran más grandes y costosos de lo que Nissan requería para mantenerse vigente en el mercado mexicano, por tanto, el Nissan Sunny, que estaba por debajo en su posición mercadotécnica, fue la opción elegida. La oferta inicial estuvo compuesta por sedanes de 2 y 4 puertas, vagoneta de 5 puertas y un fastback 3 puertas llamado Tsuru Samurái. El motor inicial fue un 4 cil. 1.5 Lt. asociado a transmisiones manuales de 4 y 5 velocidades (ésta última reservada para el Tsuru Samurái) y una automática de 3 velocidades. El éxito del Tsuru fue inmediato debido a su robustez y excepcionalmente bajo consumo de combustible (para la época). Igualmente se presentó una versión de lujo muy llamativa por sus ruedas de aleación, sus vestiduras de velour, sistema de sonido con tocacintas y cristales entintados. En 1985, cambian en el Tsuru la parrilla delantera, y las luces posteriores por unas más grandes en los sedanes. En 1986, el Tsuru recibe un nuevo motor 1.6 Lt. con el que aumenta la potencia, sin afectar mayormente el consumo de combustible, igualmente, las defensas cambian a favor de unas de diseño más envolvente. En 1987 se introduce sobre el Tsuru Samurái, el Nissan Ninja Turbo con un motor 1.6 Lt. turbocomprimido, aunque por el contrario de los motores turbo que Chrysler México había introducido en 1984, éste nuevo motor Nissan traía un carburador. El Ninja Turbo se distingue estéticamente por sus franjas laterales negras y tapones de rueda en dorado.

En chile: En Chile es uno de los automóviles que más se vende por su compatibilidad de repuestos y por lo económicos que son estos. Principalmente este auto se utiliza como herramienta de trabajo (Taxis colectivos y viajes especiales).

Actualmente existen dos modelos: B3801 y B3802 (los dos varían según el equipamiento también existen el GSI y GSII).

Equipamiento

* Motor Twin Cam modelo GA16DNE 16 válvulas 1600 cc, 105 HP/6000 RPM
* Neumáticos Aro 13
* Dirección Servoasistida o Hidráulica
* Radio CD
* Tapa de ruedas

Opciones a costo extra

* Alzavidrios eléctricos *
* Aire acondicionado *
* Alarma
* Cierre centralizado *
* Neblineros
* Llantas de aleación

(*): En el modelo B3802 viene equipada.

Tipos de Modelos

En el año 1998 se fabricaban los siguientes modelos

* Sedán
* Ex/Kai (Usado mucho como taxi en esa época debido a ser el modelo más económico)
* Ex Saloon STD
* Ex Saloon EQ

* Station Wagon
* Ex Saloon
* Super Saloon

Curiosidades

* El Nissan Sentra V16 se llama así en Chile por que fue el primer Sentra con 16 válvulas.

Es un cinco plazas con motor delantero transversal y tracción delantera, desarrollado sobre la plataforma del Dacia Logan y Nissan Note. Se fabrica en versiones hatchback de cinco puertas y sedán de cuatro puertas. Las cajas de cambios disponibles son una manual de cinco o seis marchas, y una automática de cuatro marchas. La dirección está asistida eléctricamente.

El Tiida se comenzó a fabricar en el tercer trimestre de 2004 en Japón. También se ensambla en Malasia y en la República Popular de China, y desde 2006 en la planta de Aguascalientes, México.

Posee tres motores gasolina de cuatro cilindros en línea: un 1.5 litros de 110 CV de potencia máxima (HR15DE), un 1.6 litros de 110 CV (HR16DE), y un 1.8 litros construido en aluminio que genera 125 CV (MR18DE). El único Diesel es un 1.5 litros de 106 CV, con cuatro cilindros en línea, dos válvulas por cilindro, inyección directa common-rail, turbocompresor de geometría variable e intercooler.

Las series B10, B11, B12, B13 y B14 del Sunny y el Sentra son muy similares, y todas ellas poseen tracción delantera. En cambio, la generación B15 de ambos modelos difiere totalmente. La última generación del Sentra se llama B16, mientras que las generaciones B10, B110, B210 y B310 tenían tracción trasera y nunca se vendieron con el nombre Sentra.

Algunas generaciones del Nissan Pulsar también se vendieron con la denominación Sunny en ciertos mercados.

B10 Serie

Fue lanzado inicialmente en Japón en abril de 1966 como Nissan Sunny y exportado como Datsun 1000. Venia en dos versiones de carrocería: una de dos puertas (B10) y una familiar (VB10). Eran impulsadas por un motor A10 de 988 cc de desplazamiento que producía 56 caballos de fuerza. En equipamiento tenia dos versiones, la DX, o deluxe y la estándar. La primera generación no fue vendida en los Estados Unidos ni en México, pero si en Canadá, Europa y en varios lugares más.

Para el modelo de 1968 recibe un nuevo motor con el desplazamiento similar pero con un carburador más capaz que le permitía más potencia. En octubre de 1967 aparece la versión de cuatro puertas (B10) como modelo 1968 en versiones estándar y deluxe, para octubre de 1968 como modelo 1969 aparece la versión cupé (KB10), conocido en el mercado japones como el Sunny Coupe, el cual estuvo disponible en una amplia variedad de equipamientos desde la versión standard hasta la versión GL, que significaba gran lujo.

Todos los modelos recibieron nuevas parrillas y luces de cola, también se incluyeron las luces de reversa del modelo familiar en estos cambios. El único país que recibió el modelo cupé fue Australia, donde fue renombrado como el Datsun 1000 Coupe, venia bien equipado y solo estaba disponible la versión Deluxe, el motor era de alta compresión gracias a un carburador Hitachi diferente y una doble salida de escape. Estos cambios incrementaron la potencia a 66 HP (unos 4 HP sobre los otros modelos). A diferencia de otros modelos el cupé fue el único hecho con volante a la derecha.

En julio de 1969 salieron al mercado los modelos 1970 (con ligeros cambios cosméticos) a pesar que el modelo 1969 llevaba apenas 9 meses en el mercado, no se adicionaron mas modelos y la producción cesó en diciembre de 1969 con apenas seis meses de producción del modelo 1970.

B110 Serie

Una nueva versión del Sunny fue presentada en 1970 con la denominación B110, también conocido en algunos países como Datsun 1200. Esta versión incorporaba una mejora del motor A10, el A12 (1171 cc), y fue comercializado en versiones sedán y cupé.

Este nuevo modelo era levemente más grande en todas las dimensiones para emparejar a su rival en el mercado, el igualmente popular Toyota Corolla. Ofrecía suspensión delantera del tipo MacPherson e incluía la opción de frenos de disco delantero y un económico motor Nissan A-12 de 1.2. Se ofrecían modelos de 3 y 5 puertas.

El Datsun 1200 era el vehículo más económico en combustible de los Estados Unidos en 1973, alcanzando las 28.7 mpg (millas por el galón)en ciudad y 37.9 mpg en carretera según la clasificación del gobierno de EE.UU.

Al momento de su introducción en Estados Unidos, su costo era de $1866.

PB110 Serie

Nissan introdujo el nuevo cupé a la línea de comercialización en abril de 1971 con el Sentra 1400. Los motores dejaron de pertenecer a la serie A, con un nuevo motor 1428 cc SOHC que entregaba entre 85 a 95 caballos de fuerza, dependiendo de la preparación con la que fuese solicitada.

B210 Serie

La tercera generación del Sunny aparece en 1973, cuando se lanza la serie B210, comercializándose bajo dicho nombre en los Estados Unidos. Sus carrocerías eran sedán de cuatro puertas, cupé de dos puertas y hatchback de tres puertas, con denominaciones Standard, Deluxe, GL (KPB210) y GX. En julio de 1976, aparece en Japón el Sunny 1400 GX-T, cual fuera la primera versión realmente deportiva de la gama Sentra, ahora conocida como SE-R.

El modelo continuó sin cambios significativos hasta 1976, cuando una nueva serie de motores fue incorporada al modelo, brindándoles a los clientes una gama de motores desde 1.1 litros hasta 1.6

B310 Serie

En 1978, una nueva generación del Sunny aparece, con varias modificaciones estéticas y el uso por primera vez del inyección electrónica de combustible en el motor A14, lo que propiciaba mejores prestaciones reduciendo los consumos aun más. Se ofertaba en carrocerías cupé de dos puertas, sedán de cuatro puertas, hatchback de dos puertas, y por primera vez, una versión familiar.

B11 Serie

Hasta estas fechas, todos los modelos del Sunny habían sido impulsados por tracción trasera, hasta la aparición en 1981 de la totalmente nueva generación de este auto: El B11, el cual estaba propulsado por motores de cuatro cilindros en línea de la serie E de 1270 cc y por otro con la misma configuración pero de 1487 cc, denominado E15, bajo el esquema de motor en posición transversal y tracción delantera. Este fue igualmente el primer automóvil en ser comercializado bajo la marca Nissan, en lugar de Datsun, como en modelos anteriores. En este mismo año, aparece la denominación Sentra SE-R de manera oficial para el mercado de los americano. Este automóvil se produjo y comercializó en México bajo el nombre de Nissan Tsuru. En algunos mercados se comercializó una motorización a Diesel de 1.7 Lt. CD 17. Las cajas de cambios disponibles fueron una manual de 4 velocidades, estando disponibles una manual de 5 velocidades o una automática de 3 velocidades como equipo opcional. Esta generación igualmente se caracterizó por tener frenos de disco delanteros como equipo de serie y suspensión independiente en las 4 ruedas.

B12 Serie

El Sentra se mantiene sin cambios significativos hasta 1986, cuando aparece la nueva generación, mayor en todos los sentidos y con una gran variedad de modelos, motorizaciones y opciones. Aparecen carrocerías familiar de cinco puertas, sedán, hatchback de dos puertas y cupé de 2 puertas. Las motorizaciones corren a cargo de varios motores todos con 1.6 litros de desplazamiento, variando por las características de alimentación, siendo inyección de combustible es los Estados Unidos, Japón y Canadá con 8, 12 o 16 válvulas dependiendo la versión y de carburador de doble garganta para el resto del mundo. cabe mencionar que el tipo de inyección para Sentra versión americana es TBI, la linea de 1988 usa motor E16 y las líneas 1989 y 1990 el GA16.

B13 Serie

En 1991 es lanzada la siguiente generación, las versiones eran la E, XE y GXE para el cuatro puertas, y E, XE, SE y el deportivo SE-R para el dos puertas. Todos menos el SE-R equipaban el motor 1.6 litros de cuatro cilindros.

La versión E tenía caja manual de cuatro velocidades de serie o una automática de tres marchas opcional. Las demás versiones tenían una caja manual de cinco velocidades con una automática de cuatro como opción.

El SE-R (2000GSR en México) tenía el nuevo motor SR20DE de cuatro cilindros y 2.0 litros con 140 caballos de fuerza. También tenía frenos de disco en las cuatro ruedas. El sistema antibloqueo de frenos era opcional para las versiones SE-R y GXE.

A fines de 1991 es lanzada en Japón la versión con nombre comercial de “Sentra Super Saloon E” contaba con caja manual o automatica, motor GA16DE inyección electrónica multipunto, en cuanto a comfort luneta eléctrica corrediza en vidrio, antena de radio de elevacion motorizada. etc. En Argentina se encuentran unos pocos ejemplares de este tipo.

En 1992 casi no hubo cambios, un espejo de vanidad para el acompañante y molduras negras para las versiones de dos puertas son los más importante. En 1993 hubo dos cambios mayores. El primero fue una bolsa de aire de serie para el conductor en la versión GXE de cuatro puertas; esta bolsa de aire era opcional en los demás modelos. La segunda fue la eliminación de las cajas de velocidades chicas para los modelos E. A partir de ese año utilizaron las mismas cajas de cuatro y cinco velocidades de las otras versiones. Todos los modelos de la línea 1993 no cambiaron su parrilla y faros delanteros.

En 1994 sólo cambió el equipamiento base. A mediados de ese año, mientras se esperaba una versión nueva para 1995, Nissan continuaba vendiendo el Sentra sin ningún cambio.

En América Latina, el Sentra B13 se continúa vendiendo la serie B13 como Nissan Tsuru,Nissan V16 y sentra clasico hasta la fecha.

B14 Serie (1993-1999)

Construido en versiones de dos y cuatro puertas. Las versiones dos puertas son renombradas en Estados Unidos 200SX y en México Lucino.

Para esta nueva generación se utilizan los motores 1.6 litros de 115 CV de potencia máxima y el motor 2.0 litros del SE-R de la generación anterior. Las llantas eran de 13 pulgadas para la versión base, de 14 pulgadas versiones equipadas, y de 15 pulgadas para versiones deportivas y ediciones limitadas.

Con la consigna de equipar motores en línea y no en V, se utilizó un cuatro cilindros y posteriormente se siguió con la ya conocida disposición de seis cilindros, el cual fue un gran éxito. A partir del modelo de 1974 se dispuso de la denominación GT-R, el cual arrasó con sus rivales en las competiciones locales de Japón.

En el año 1989, el Skyline sufrió una gran transformación: se empezó a equipar al GT-R con el motor RB26DETT, un DOHC seis cilindros en línea con doble turbo que es capaz de generar 280 cv a 6.800 rpm. Poseía tracción a las cuatro ruedas, el novedoso sistema ATTESA-ETS, que genera un par motor independiente en las 4 ruedas cuando detecta una falta de agarre y el sistema HICAS, que manda la tracción a las 4 ruedas. Éste modelo marco un hito en su época y fue capaz de derrotar a automóviles tan emblemáticos como el Porsche 911, el Mazda RX-7 o el Toyota Supra. El modelo producido desde 1989 hasta 1995 se denominó Skyline GT-R R32, creándose posteriormente diferentes versiones mejoradas (Vspec y Vspec II).

Fue tal la entrada del R32 en aquel tiempo que incluso se creó el JGTC (Japanes Gran Turismo Championship). Modelos como el Honda NSX, el Mitsubishi GTO o el Toyota Supra compitieron y lo siguen haciendo en este campeonato. También se usó en las competiciones de Gran Turismo de Australia y Nueva Zelanda.

En el año 1996 se introdujo en el mercado el modelo GT-R R33, mucho más largo que su predecesor y además equipado con un LSD activo, uno de los primeros en poseerlo. Pese a tener mecánicamente el mismo potencial que el R32 (también equipaba el RB26DETT), sus medidas hacían que fuese menos competitivo que su antecesor. Esto obligó a los técnicos de Nissan a rediseñar el coche para el lanzamiento de la siguiente versión, el R34. El GT-R R34 fue vendido en el mercado japonés desde 1999 hasta 2002, año en que fue detenida completamente su producción. Seguía equipando el mismo RB26DETT de las 2 generaciones anteriores, pero se había construido un chasis más rígido para soportar mejor la torsión, se habían mejorado los frenos y suspensiones y toda la parte electrónica se había rediseñado, creando un sistema ATTESA-ETS y un sistema HICAS completamente nuevos. Además su equipamiento contaba con monitor en el salpicadero con información de diferentes parámetros, como la presíon de soplado de los turbos, la temperatura del aceite o un medidor de fuerzas G. Durante este periodo el modelo fue varias veces mejorado y evolucionado, creándose así coches cada vez más competitivos. A continuación, una lista con los diferentes modelos:

* R34
* R34 V Spec (victory specifications)
* R34 V Spec II
* R34 M Spec
* R34 V Spec Nur (Nurburgring Nordschleife)
* R34 Z-Tune

Las especificaciones Vspec y Vspec II también fueron usadas en los modelos R32 y R33. Éste coche fue específicamente creado para el mercado japonés, por lo cual no cumplía con la normativa europea o americana de emisiones de gases. Además, llevaba el volante a la derecha por motivos de fabricación (la columna de dirección habría interferido con una de las turbinas del turbo si se hubiese instalado el volante a la izquierda).

Aún hoy en día el Skyline GT-R es el símbolo del éxito de la ingeniería japonesa, al crear un automóvil capaz de competir con otros coches que pueden llegar costar más del triple de su precio. También se ha convertido en uno de los preferidos por los fanáticos de los automóviles de altas prestaciones, ya que al quitar las restricciones del motor y realizar algunas modificaciones éste puede entregar más de 800 cv (para ajustarse a la normativa japonesa, el GT-R venía capado de fábrica).

Durante el Salón del Automóvil de Tokio de 2005 fue presentado en sociedad el Nissan GT-R proto, el prototipo del GT-R R35 (no lleva la denominación Skyline). Se comercializa en Japón desde finales de 2007, en el mercado americano desde 2008 y a Europa llegará a mediados de 2009, coincidiendo con la salida en el mercado japonés de la versión Vspec.

Historia

El skyline aparecía por primera vez en 1955 de la mano de una compañía llamada Prince Motor Co, dedicada a la construcción de aviones, aunque un tiempo después empezó a construir automóviles. Ésta compañía produjo bajo la marca Prince las dos primeras generaciones del Skyline, de 1955 a 1966, año en el que Prince Motor Co. fue absorbida por Nissan.

Desde entonces empezaron a aparecer las primeras modificaciones y versiones de este automóvil. Al principio se comercializaron dos versiones, que simplemente se diferenciaban por sus nombres (siendo el mismo automóvil), el Nissan A200GT y el Prince A200GT.

Tercera Generación: Skyline C10

En 1968 empieza a desarrollarse el C10 bajo la marca Prince, en la compañía Opama R&D. Aparecen las primeras señales de los cambios que llegarían a ser permanentes hasta el día de hoy. El viejo motor de cuatro cilindros dio paso a un motor de seis cilindros en línea, de 2.0 litros de cubicaje y 106 cv de potencia. Más tarde se introdujo un nuevo motor de seis cilindros ligeramente más pequeño.

GTR

En 1969 aparece el motor S20 de seis cilindros, con 2000 cc y 160 cv, diseñado para equipar al Skyline GT-R. Recibió el nombre interno de PGC-10 (KPGC-10 la versión coupé). Internamente era llamado Hakosuka (Hako –caja en japonés, por la forma de su carrocería– y Suka -la abreviación de Skyline en japonés-). El motor equipado era igual al de los coches más potentes de la época y era similar al motor GR8 usado en el coche de competición de Nissan, el R380.

Modelos

* 1500 – 1.5 L G15 I4, 95 CV (71 kW, 128 N m)
* 1800 – 1.8 L G18 I4, 105 CV (78 kW, 150 N m)
* 2000GT – 2.0 L L20 I6, 120 CV (90 kW, 167 N m)
* 2000GT-R – 2.0 L S20 I6, 160 CV (118 kW, 180 N m)

Cuarta Generación: Creando las bases

La cuarta generación del Nissan Skyline apareció en 1972, y en ese año se introdujeron cuatro modelos diferentes:

* 1600GT
* 1800GT
* 2000GT-X
* 2000GT-R.

La versión GT-X equipó el motor “L20” (seis cilindros en línea y 130 cv) y el GT-R montó un potente “S20” (seis cilindros en línea y 160 cv). Para ese entonces ya aparecieron las primeras líneas deportivas y se empezó a transformar en un automóvil de competición.

Quinta Generación: ¿El final del GT-R?

1977 trajo consigo la crisis del petróleo y ésta afectó directamente al GT-R. Los Skyline creados para ese año (hasta que finalizo la crisis) eran vehículos más económicos en precio, con un consumo de combustible inferior y menos potente. Eran un 1600TI, 1800TI, 2000TI y 2000GT. Las dos versiones de 2 litros tenían 130 y 140 cv respectivamente. Aun así, el 2000GT no montaba un “S20” sino un “L20” con un Turbo (usado por primera vez en los Skyline) para conseguir algunos caballos extra. Aún equipando un turbo, la potencia de esta versión era muy reducida en comparación con el GT-R de la cuarta generación.

Sexta Generación: Hacia la deportividad

En 1981 Nissan comienza a construir el Skyline R30 en serie, montando unos nuevos motores DOHC más potentes, con 2.0 litros, cuatro cilindros y 16 válvulas. Llamado “FJ20”, este motor fue equipado en los modelos R30 RS de 145 cv y R30 RSTurbo de 190 cv. El modelo base, el 1.6 se dejó de fabricar mientras que las versiones 2000GT y 2000 GT-S incluyeron un motor “L20” de seis cilindros en línea, con un turbo en el caso del GT-S.

Séptima Generación: Gestando el mito

La popularidad alcanzada con la serie R30, hizo que Nissan desarrollara el Skyline R31 GTS-X, el cual serviría como plataforma para el desarrollo del motor RB20DET, un seis cilindros en línea 2.0 DOHC con turbo e intercooler con 180 cv. No felices con esto, Nissan introdujo el sistema HICAS que mandaba la tracción a las 4 ruedas y un diferencial delantero ajustable. Con esto se abrieron las puertas de los progresos tecnológicos incorporados al Skyline.

Octava Generación: R32, el nacimiento de una leyenda

1989 fue el año de la gran revelación de la época, ¡el Skyline GT-R R32! Un automóvil de altas prestaciones el cual se equipó con el famoso RB26DETT, un potente motor de 6 cilindros en línea 2.6 litros, sistema DOHC, 24 válvulas y doble turbo que producía 280 cv a 6.800 rpm. y con el sistema HICAS evolucionado

Pasado el tiempo se creó la versión Vspec (victory specification) con modificaciones importantes en los reglajes de la suspensión y con frenos Brembo en las cuatro ruedas. El resultado fue un coche que ganó todas las competiciones que disputó en esa época.

Como observaciones, cabe incluir que fue prohibido en las competiciones de Autocross por motivos de competitividad, ya que quien no pudiese optar a correr con un R32 no tenía opciones de victoria, o que se le apodó Godzilla por la ferocidad con que devoraba a sus rivales.

Novena Generación: El mito crece

El BNCR33 o el GT-R R33 siguió los pasos del R32 aunque con cambios, sobretodo a nivel de chasis. Un mayor ancho de vías para una mayor estabilidad a altas velocidades, una carrocería más larga, alta y ancha y líneas más redondeadas. Con esto el R33 ganó algunos kilos extra (50 kg exactamente), nada que el RB26DETT no pudiese sobrellevar.

La potencia se mantuvo en 280 cv por las normativas japonesas, aunque se creía que superaba los 300 cv. El R33 hacía el 0-100 km/h en tan solo 6 segundos y tenía una velocidad máxima de 250 km/h (limitada electrónicamente). En 1997 apareció la versión V-spec, con suspensiones de tarado más firme, frenos Brembo de mayor diámetro, alerón trasero ajustable, llantas forjadas BBS así como otros detalles que le permitieron establecer un récord de pista en el famoso Nürburgring Nordschleife al bajar de los 8 minutos en recorrer el mítico trazado.

Décima Generación: Rozando la perfección

Incluso bajo dificultades financieras, Nissan lanzó al mercado el R34 con nueve opciones diferentes de skyline: los sedás, los coupés, la tracción trasera, los motores de 2.5 litros del GT-S, el emblemático GT-R y las diferentes variantes de cada uno. El GT-R34 montaba el mismo RB26DETT de las anteriores generaciones, pero se le añadió el sistema ATTESA-ETS, un control electrónico de repartirdor del par motor a través de un sensor entre los ejes delantero y trasero con el objetivo de conseguir las condiciones de aceleración óptimas. Se mejoró el sistema HICAS, ahora llamado Súper HICAS, que administrava la potencia a las cuatro ruedas a través de un nuevo software.

La distancia entre-ejes se acortó respecto al R33 para ganar agilidad y se equipó una nueva caja de cambios de 6 marchas (co-desarrollada con Getrag) para aprovechar mejor la potencia. El alerón trasero regulable en altura, una pantalla de cristal líquido en color que informa sobre los datos del vehículo (temperatura del agua y del aceite, distribución del par motor para cada rueda, medidor de fuerzas G,etc.) o un GPS integrado completan todos los detalles para hacer del R34 un coche de ensueño.

Sólo había dos problemas que se le podían atribuir a los Skyline GT-R: el primero y más importante era su elevado peso, por encima de los 1500 kg (aunque en el R34 y en las versiones Vspec se mejoró ese aspecto) que hacía que se desgastasen mucho los neumáticos. El segundo problema fue que Nissan sólo fabricó el Skyline con el volante en el lado derecho del automóvil (por asuntos de ubicación de una de las turbinas del turbo que habría interferido con la columna de dirección si ésta se hubiese colocado en el lado izquierdo)

Undécima Generación: La consolidación de una leyenda

Después de un tiempo ausente, ya nadie oye o recuerda al skyline, su furia casi se ha apagado, y sus seguidores, aunque sigue habiendo, disfrutan de su peor rival, el mitsubishi lancer EVO IX. Pero después comienzan a circular rumores que cada vez van cobrando más peso, se habla de un GT-R R35 de más de 400cv y la pérdida de el mítico apodo skyline, hasta que se confirma: EL GT-R HA REGRESADO!! En su regreso acontecido en 2006 (el año de su presentación en el salón de Tokio) da a conocer sus impresionantes virtudes:

El nuevo coupé deportivo de Nissan cuenta con un motor V6 biturbo (un turbocompresor para cada banco de cilindros) de 480 HP, tracción en las cuatro ruedas, y una caja automática de seis velocidades con doble embrague. Está construido a base de aleación de alumino y fibra de carbono y cuenta con neumáticos run-on-flat (antipinchazos) y frenos de disco ventilados Brembo en las cuatro ruedas. Mide 4.665 mm de largo, 1.895 mm de ancho y 1.370 mm de alto y monta ruedas de 20 pulgadas. Pero lo que causará que el recuerdo de este coche serán sin duda sus increíbles números, habiéndose cronometrado en Nürburgring a unos impresionantes 7:26 superando a rivales de la talla del 911 turbo, 911 GT2 carrera GT o corvette ZR1 entre otros. Su versión V-Spec anuncia unos no menos impresionantes 520cv, que unidos a sus 100kg menos podrían catapultar a este vehículo al título del mejor deportivo de la historia.

En algunos mercados, el Silvia se denominó comercialmente “180SX”, “200SX” o “240SX”, para referirse a los motores de , 2.0 1.8 ó 2.4 litros de cilindrada respectivamente. Además del equipamiento y los motores, las versiones vendidas en América del Norte, Europa y Japón se diferencian por otros detalles visuales, como el frontal y las luces.

Primera generación

La primera generación del Silvia fue presentada al público en el Salón del Automóvil de Tokio de 1964. Era un cupé construido artesanalmente basado en la variante descapotable del Datsun Fairlady. Las 554 unidades se construían artesanalmente, lo que las hacía más costosas que el resto de los otros modelos de la gama de Nissan.

Silvia S10

La segunda generación (código de chasis “S10″) estaba construida sobre la plataforma S de Nissan, y estaba desarrollada para rivalizar con el Toyota Celica y el Mazda Capella. En Estados Unidos se vendió bajo la marca Datsun. Sus motores eran un 1.8 litros y un 2.0 litros, ambos gasolina y compartidos con otros modelos, como el Nissan Bluebird.

Silvia S100

El Silvia “S110″, puesto a la venta en 1979, tenía por primera vez un motor Wankel. Debido a problemas de fiabilidad, se reemplazó por motores Otto compartidos con los Nissan Z, entre ellos un 1.8 litros con turbocompresor e inyección de combustible, y un 2.4 litros de cuatro válvulas por cilindro. Este último participó en el Campeonato Mundial de Rally entre 1983 y 1985.

Silvia S12

El Silvia S12 fue fabricado entre 1984 y 1988. En él se desarrollaron tecnologías inéditas, como sensor de lluvia, comando por voz y pantalla en el parabrisas. Los cuatro motores eran de gasolina. El 1.8 litros existía en variantes atmosférica de entre 90 y 135 CV y con turbocompresor de 120 ó 145 CV. Había dos unidades de 2.0 litros; una atmosférica de dos válvulas por cilindro, de 102 CV, y la otra de cuatro válvulas por cilindro, en versiones atmosférica de 150 CV y con turbocompresor de 190 CV. El cuarto motor era de 3.0 litros de cilindrada con dos válvulas pro cilindro y 160 ó 165 CV, el único de seis cilindros (el resto era de cuatro cilindros).

Silvia S13

El Silvia “S13″ fue puesto a la venta a mediados de 1988. El S13 fue el único en ser fabricado por Nissan con carrocería descapotable, además de la tradicional cupé. Su suspensión trasera era de múltiple brazo, y algunas versiones tenían dirección en las cuatro ruedas o diferencial de desplazamiento limitado viscoso.

Sus motores eran tres gasolina de cuatro cilindros: un 1.8 litros atmosférico de 130 CV o turbocargado de 173 CV, un 2.0 litros en variantes atmosférica de 140 CV y turbocargada de 205 CV, y un 2.4 litros de 140 ó 155&nbbsp;CV. Todos eran de cuatro válvulas por cilindro, salvo el 2.4 litros de 155 CV, que tenía tres.

Silvia S14

El Silvia “S14″ fue lanzado al mercado a fines de 1993. Sus motores eran un 2.0 litros con tubocompresor, distribución variable y 220 CV de potencia máxima (en el mercado japonés, en el europeo eran 200) denominado SR20DET, y un 2.4 litros de 158 CV. denominado KA24DE. También se produjo una version atmosférica con 170 cvs que llevaba el motor SR20DE, es decir, sin turbo, pero esta solo se comercializo en Japón.

Silvia S15

El Silvia “S15″, vendido entre 1999 y 2002, tenía una mayor proporción de componentes de aleación ligera. Por primera vez, a las cajas de cambios manuales de cinco marchas y automática de cuatro se agregó una manual de seis. Su motor era un 2.0 litros en variantes atmosférica de 160 ó 165 CV de potencia máxima, y con turbocompresor de entre 225 y 250 CV.

El especialista Autech desarrolló una variante descapotable con techo rígido plegable, llamada “Varietta”.

Su motor es un gasolina de 8 cilindros en V, 3.5 litros de cilindrada y dos turbocompresores. El R92CP ha sobrepasado los 400 km/h en la recta principal del Fuji Speedway.

El R92CP ganó seis carreras en 1992, y siete en la competetición de 1000 km en el Circuito de Suzuka. El coche iba a participar en la carrera de 24 horas de Daytona, pero la participación fue cancelada a última hora.

Fue presentado oficialmente en el Salón del Automóvil de París de 2006, y su plataforma es la misma de los Renault Mégane y Renault Scénic de segunda generación y del Nissan Sentra B16. Junto con el Nissan Tiida, el Qashqai reemplaza indirectamente al Nissan Almera, aunque su sistema de tracción le permite tocar otros segmentos del mercado.

El Qashqai tiene motor delantero transversal; sus cuatro motorizaciones son de cuatro cilindros. Los gasolina son un 1.6 litros de 115 CV de potencia máxima y un 2.0 litros de 140 CV, mientras que los Diesel son un 1.5 litros de 106 CV y un 2.0 litros de 150 CV, ambos de origen Renault y con turbocompresor de geometría variable e inyección directa common-rail.

Denominaciones

Qashqai es un pueblo nómada del sudoeste de Irán. La denominación Dualis se utiliza en Japón y Australia. En China, el modelo iba a llamarse CCUV (Compact Crossover Utility Vehicle, o “vehículo deportivo utilitario compacto”), pero luego se le cambió su designación a Xiaoke. En América del Norte, se comercializa una versión más larga y con aspecto distinto bajo el nombre Nissan Rogue.

Desarrollo y vida comercial

El Qashqai es el primer modelo de Nissan diseñado en su totalidad en el Nissan Design Europe, en Londres, Inglaterra. El desarrollo técnico se hizo en el Nissan Technical Centre, en Cranfield, Inglaterra, y la producción se realiza en la planta Nissan en Sunderland, Inglaterra, y en Kyushu, Japón.

En su lanzamiento, el Qashqai se ofrecía únicamente con cinco plazas. En abril de 2008, se presentó una variante de siete plazas llamada Qashqai+2, con una batalla y voladizo trasero extendidos.

El Qashqai obtuvo el récord de 36,83 puntos de 37 en las pruebas protección a ocupantes adultos en impactos frontales y laterales de la EuroNCAP.

A diez meses de su lanzamiento en Europa, Nissan superó las 100.000 unidades vendidas. Para satisfacer la alta demanda, Nissan debió elevar la producción del Qashqai en un 20% en la fábrica de Sunderland.

El Nissan Langley es una versión más equipada y potente que el Pulsar estándar. Algunas generaciones del Pulsar con carrocería sedán también se llamaron y continúan llamándose Nissan Bluebird Sylphy, Nissan Liberta Villa, Nissan Almera Classic o Samsung SM3. En distintos mercados, el Pulsar también llevó los nombres Nissan Sentra o Nissan Sunny, que en gran parte del mundo son modelos totalmente distintos (Serie B en lugar de Serie N).

Según la generación, el Pulsar existió con carrocerías hatchback de tres o cinco puertas, sedán de cuatro puertas, familiar de tres o cinco puertas, fastback de dos o cuatro puertas, cupé de dos puertas, descapotable de dos puertas y monovolumen de cinco puertas.

N10 (1978-1983)

La primera generación del Pulsar (código de chasis: N10) se vendió en América del Norte como el Datsun 310, y en Europa con el nombre Datsun 100A, 120A, 130A, 140A y 150A, según el motor. Se ofrecía con carrocerías hatchback de tres o cinco puertas, sedán de cuatro puertas y familiar de tres o cinco puertas, así como fastback de dos o cuatro puertas.

N12 (1983-1987)

La segunda generación del Pulsar (N12) se fabricó en Europa en colaboración con Alfa Romeo, que lo vendió con la designación Alfa Romeo Arna (siglas de Alfa Romeo Nissan Autoveicoli). El modelo fabricado en Italia también se llamó Cherry Europe en Europa y Pulsar Milano en Japón.

Las versiones cupé y descapotable se llamaban Pulsar NX o Pulsar EXA, las cuales compartían partes con el Nissan Sentra. En Australia, el Pulsar estándar se denominaba Holden Astra, mientras que el Langley se llamaba Nissan Pulsar.

N13 (1987-1990)

La tercera generación del Pulsar (N13) recibió por primera vez variantes con tracción a las cuatro ruedas, y se vendió en Europa con el nombre Sunny, y en Malasia como el Sentra. En Australia, se mantuvo el esquema de denominaciones anterior.

El Pulsar N13 se ofrecía únicamente con carrocerías hatchback y sedán, ya que el nuevo Pulsar EXA estaba basado en realidad en el Sentra B12. Entre todas las motorizaciones gasolina, existían un 1.3 litros de 78 CV, un 1.4 litros de 87 CV, y numerosos 1.6 y 1.8 litros.

N14 (1990-1995)

La cuarta generación del Pulsar (N14) recibió por primera vez un diseño exterior redondeado, algo más tarde que la mayoría de sus rivales. El Pulsar N14 continuó llamándose Sunny en Europa, y recibió la designación Sabre y Sentra en Sudáfrica para las variantes hatchback y sedán respectivamente. Se abandonaron las versiones Langley y Liberta Villa y las carrocerías cupé y descapotable.

La versión deportiva GTI-R se puso a la venta para cumplir con el cupo que exigía la homologación World Rally Car. Poseía un motor gasolina con turbocompresor de 2.0 litros de cilindrada y 230 CV de potencia máxima, acoplado a un sistema de tracción a las cuatro ruedas. El Pulsar GTI-R N14 también se usó con homologación Grupo N en rally, y en competencias de rallycross.

N15 (1995-2000)

La quinta generación del Pulsar (N15) tomó el nombre Almera en el mercado europeo. Como el Pulsar se dejó de fabricar en Nueva Zelanda y se comenzó a importar de Japón, el nombre en ese mercado dejó de ser Sentra.

En Europa, los motores eran todos de cuatro cilindros en línea. Los gasolina eran un 1.4 litros de 75 ó 90 CV, un 1.6 litros de 90 ó 100 CV, y un 2.0 litros de 143 CV, y el Diésel era un 2.0 litros con turbocompresor y 75 CV.

N16 (2000-presente)

La sexta generación del Pulsar (N16) continuó llamándose Almera en Europa, y recibió una variante monovolumen de cinco plazas llamada Almera Tino. La variante sedán también se llama Nissan Bluebird Sylphy, Nissan Almera Classic o Samsung SM3 en ciertos mercados.

Los motores gasolina del mercado europeo eran un 1.5 litros de 98 CV y un 1.8 litros de 115 CV, mientras que los Diésel eran un 1.5 litros de 82 CV, y un 2.2 litros de 112 ó 136 CV, ambos con turbocompresor y alimentación por common-rail.

El Nissan Langley es una versión más equipada y potente que el Pulsar estándar. Algunas generaciones del Pulsar con carrocería sedán también se llamaron y continúan llamándose Nissan Bluebird Sylphy, Nissan Liberta Villa, Nissan Almera Classic o Samsung SM3. En distintos mercados, el Pulsar también llevó los nombres Nissan Sentra o Nissan Sunny, que en gran parte del mundo son modelos totalmente distintos (Serie B en lugar de Serie N).

Según la generación, el Pulsar existió con carrocerías hatchback de tres o cinco puertas, sedán de cuatro puertas, familiar de tres o cinco puertas, fastback de dos o cuatro puertas, cupé de dos puertas, descapotable de dos puertas y monovolumen de cinco puertas.

N10 (1978-1983)

La primera generación del Pulsar (código de chasis: N10) se vendió en América del Norte como el Datsun 310, y en Europa con el nombre Datsun 100A, 120A, 130A, 140A y 150A, según el motor. Se ofrecía con carrocerías hatchback de tres o cinco puertas, sedán de cuatro puertas y familiar de tres o cinco puertas, así como fastback de dos o cuatro puertas.

N12 (1983-1987)

La segunda generación del Pulsar (N12) se fabricó en Europa en colaboración con Alfa Romeo, que lo vendió con la designación Alfa Romeo Arna (siglas de Alfa Romeo Nissan Autoveicoli). El modelo fabricado en Italia también se llamó Cherry Europe en Europa y Pulsar Milano en Japón.

Las versiones cupé y descapotable se llamaban Pulsar NX o Pulsar EXA, las cuales compartían partes con el Nissan Sentra. En Australia, el Pulsar estándar se denominaba Holden Astra, mientras que el Langley se llamaba Nissan Pulsar.

N13 (1987-1990)

La tercera generación del Pulsar (N13) recibió por primera vez variantes con tracción a las cuatro ruedas, y se vendió en Europa con el nombre Sunny, y en Malasia como el Sentra. En Australia, se mantuvo el esquema de denominaciones anterior.

El Pulsar N13 se ofrecía únicamente con carrocerías hatchback y sedán, ya que el nuevo Pulsar EXA estaba basado en realidad en el Sentra B12. Entre todas las motorizaciones gasolina, existían un 1.3 litros de 78 CV, un 1.4 litros de 87 CV, y numerosos 1.6 y 1.8 litros.

N14 (1990-1995)

La cuarta generación del Pulsar (N14) recibió por primera vez un diseño exterior redondeado, algo más tarde que la mayoría de sus rivales. El Pulsar N14 continuó llamándose Sunny en Europa, y recibió la designación Sabre y Sentra en Sudáfrica para las variantes hatchback y sedán respectivamente. Se abandonaron las versiones Langley y Liberta Villa y las carrocerías cupé y descapotable.

La versión deportiva GTI-R se puso a la venta para cumplir con el cupo que exigía la homologación World Rally Car. Poseía un motor gasolina con turbocompresor de 2.0 litros de cilindrada y 230 CV de potencia máxima, acoplado a un sistema de tracción a las cuatro ruedas. El Pulsar GTI-R N14 también se usó con homologación Grupo N en rally, y en competencias de rallycross.

N15 (1995-2000)

La quinta generación del Pulsar (N15) tomó el nombre Almera en el mercado europeo. Como el Pulsar se dejó de fabricar en Nueva Zelanda y se comenzó a importar de Japón, el nombre en ese mercado dejó de ser Sentra.

En Europa, los motores eran todos de cuatro cilindros en línea. Los gasolina eran un 1.4 litros de 75 ó 90 CV, un 1.6 litros de 90 ó 100 CV, y un 2.0 litros de 143 CV, y el Diésel era un 2.0 litros con turbocompresor y 75 CV.

N16 (2000-presente)

La sexta generación del Pulsar (N16) continuó llamándose Almera en Europa, y recibió una variante monovolumen de cinco plazas llamada Almera Tino. La variante sedán también se llama Nissan Bluebird Sylphy, Nissan Almera Classic o Samsung SM3 en ciertos mercados.

Los motores gasolina del mercado europeo eran un 1.5 litros de 98 CV y un 1.8 litros de 115 CV, mientras que los Diésel eran un 1.5 litros de 82 CV, y un 2.2 litros de 112 ó 136 CV, ambos con turbocompresor y alimentación por common-rail.