Lo que podemos decir de esta Land Rover Freelander es:

* Tendra un motor turbodiésel de cuatro cilindros y 2.2 litros de 160 CV y 400 Nm de par el cual incorpora el sistema start&stop, logrando de esta manera, una importante reducción en el consumo de combustible y en las emisiones de CO2.
* Esta incluirá un indicador que muestra la marcha a utilizar para conducir más económicamente.
* Se modifico la centralita del motor, la tracción a las cuatro ruedas y se han añadido neumáticos de baja resistencia al rodamiento.

Su precio será de 29.950 euros.

Vía: Land Rover Freelander 2 TD4_E disponible a partir del 2009

Land Rover prepara un lanzamiento, esta es la Freelander 2 TD4_E, una renovada edición de esta SUV con destacadas mejoras a nivel mecánico que buscan como objetivo.

Lo que podemos decir de esta Land Rover Freelander es:

* Tendra un motor turbodiésel de cuatro cilindros y 2.2 litros de 160 CV y 400 Nm de par el cual incorpora el sistema start&stop, logrando de esta manera, una importante reducción en el consumo de combustible y en las emisiones de CO2.
* Esta incluirá un indicador que muestra la marcha a utilizar para conducir más económicamente.
* Se modifico la centralita del motor, la tracción a las cuatro ruedas y se han añadido neumáticos de baja resistencia al rodamiento.

Su precio será de 29.950 euros.

Vía: Land Rover Freelander 2 TD4_E disponible a partir del 2009

Land Rover una de las empresas que fabrica las mejores todoterreno llega con una la nueva Land Rover Discovery 3 2009.Este nuevo Land Rover Discovery 3, llega con algunas modificaciones en su frontal y paragolpes trasero, todo para darle mas estilo al coche, sin dejar de lado el diseño.

Entre las características de la Land Rover Discovery 3 2009 destacamos;

* Llantas de radios de 19 pulgadas.
* Esta Land Rover Discovery 3 llega con motor V8 de 5.0 litros.

Land Rover Discovery 3 2009 se espera que llege al mercado en el primer semestre del año 2009.

El precio de la Land Rover Discovery 3 2009 es un misterio.

Vía: espaciocoches

Land Rover Freelande llega con 2 motores diferentes uno de gasolina de 233 CV y otro Diesel de 160 CV, tracción automática y no lleva reductora.

En mayo de este año, Land Rover añadió un sistema de arranque y parada automático del motor («Stop/Start») exclusivamente a las versiones con motor Diesel de 160 CV y cambio manual. Este sistema funciona de forma satisfactoria por la suavidad con la que el motor se para y vuelve a arrancar durante las detenciones. Sirve para ahorrar combustible especialmente en recorridos de ciudad.

El Land Rover Freelander 2 Td4_e 2.2 E Stop/Start tiene un consumo medio homologado de 6,4 l/100 km. Su consumo es contenido, aunque hay varios todoterrenos similares que gastan menos.

Está a la venta desde 29.350 € (con motor Diesel de 160 CV), hasta 50.180 € de la versión más equipada con motor de gasolina de 233 CV.

Sus motorizaciones de gasolina son un V8 atmosférico de 4.4 litros de cilindrada y 300 CV de potencia máxima y un V8 con compresor de 4.2 litros y 390 CV; este último es el segundo automóvil más potente de la historia de la marca. Los Diesel son un V6 de 2.7 litros y 190 CV y un V8 de 3.6 litros y 272 CV, ambos con turbocompresor de geometría variable e inyección directa common-rail. El Range Rover Sport cuenta con una caja de velocidades automática y secuencial de seis marchas.

Las suspensión y la dirección se endurecen al circular a altas velocidades, y se suavizan cuando el ritmo disminuye o el terreno es muy irregular.

Dentro de la gama de Land Rover, se sitúa entre el Discovery 3 y el Range Rover tanto por tamaño como por precio.

De los todo terreno de su tamaño no hay ninguno que sea más propicio para circular por zonas abruptas, debido al excelente funcionamiento de todos los elementos relacionados con la conducción fuera del asfalto. En carretera, ninguna de las dos versiones que hemos probado va mejor que modelos como el Audi Q7, el BMW X5 o el Porsche Cayenne.

Un Volkswagen Touareg es el que tiene una relación entre conducción por asfalto y fuera de él más semejante a la del Range Rover Sport. Un Toyota Land Cruiser puede ser igual de recomendable para circular fuera del asfalto; su gama de motores, su equipamiento y su precio son inferiores a los del Range Rover Sport.

Actualmente hay tres motores diferentes para elegir, dos de gasóleo y uno de gasolina. Los Diesel tienen 190 (2.7 TDV6) y 272 CV (3.6 TDV8); el de gasolina tiene 390 CV (4.2 V8 Supercharged).

Los niveles de equipamiento son tres: S, SE y HSE; no todos ellos están disponibles con cada motor; la versión «Supercharged» tiene uno exclusivo.

Los precios van desde 56.950 € hasta 88.900 € que cuesta el 4.2 V8 Supercharged (precio de todas las versiones). La diferencia entre un Range Rover y un Range Rover Sport con el mismo motor es de hasta 36.200 € (más barato el Sport).

La versión 4.2 V8 Supercharged no tiene un precio ventajoso respecto a otros todo terreno similares. Un Porsche Cayenne S (385 CV) cuesta 74.695 €, un Audi Q7 4.2 FSI (350 CV) 75.800 € y un Cadillac Escalade 6.2 V8 (409 CV) 75.090 €. Un Mercedes-Benz GL 500 cuesta más, 96.450 €. Un Jeep Grand Cherokee SRT8 6.1 V8 Hemi (426 CV) cuesta mucho menos pero no está pensado para circular fuera del asfalto y su calidad es inferior (tabla comparativa)

El Range Rover Sport es un coche silencioso para viajar y con espacio suficiente para cinco adultos. Curiosamente, para tratarse de una carrocería de todo terreno, la cota más pequeña de habitabilidad es la altura. Los asientos delanteros son cómodos, los traseros no por la posición de los apoyacabezas.

Tiene una suspensión neumática que ajusta automáticamente su dureza según el estado del firme (además de permitir varias alturas de carrocería). En función de la versión (y de la medida de neumático que lleva) puede ser o no un coche cómodo.

De serie u opcionalmente (según la versión) hay un sistema de reducción del balanceo denominado «Dynamic Response» que limita los movimientos de balanceo. En todo caso, para circular rápidamente por carreteras lentas un BMW X5, un Porsche Cayenne e incluso un Volkswagen Touareg, son preferibles.

Por campo, el Range Rover Sport puede pasar sin muchos problemas por zonas difíciles. Además, es capaz de hacerlo sin requerir del conductor mucha experiencia ni conocimentos sobre los mecanismos de bloqueo.

Dispone de numerosos dispositivos para su utilización en esas circunstancias: reductora, diferencial central y trasero bloqueables (el trasero es opcional), suspensión con un nivel de altura «fuera de carretera», el sistema «Dymamic Response» (puede liberar las estabilizadoras para aumentar el recorrido de la suspensión) o el control de descenso «HDC». Todo ello se maneja con un solo mando, el del «Terrain Response», con el que el conductor sólo tiene que seleccionar por qué tipo de recorrido va, entre cinco posibilidades.

El motor gasolina de 390 CV está basado en el que lleva el Jaguar XJR y el XJ Super V8. Con él, el Sport logra unas buenas prestaciones pero son muy inferiores a las de un turismo de su misma potencia (por ejemplo, un Jaguar con ese motor), porque esta versión pesa 2.572 kg y tiene mucha resistencia aerodinámica al avance. El consumo es el imaginable en un coche de casi 400 CV y dos toneladas y media de peso: muy alto. El homologado son 15,9 l/100 km, una cantidad muy difícil de rebajar según hemos comprobado en la prueba.

El TDV8 comparte con el 4.2 V8 Supercharged el sistema de frenado (tiene frenos delanteros Brembo de cuatro pistones con discos de 360 mm) y el «Dynamic Response». Esta versión de gasóleo me parece mucho más interesante que la de gasolina sobrealimentada, principalmente porque no tiene el inconveniente de una autonomía tan limitada y su coste por kilómetro recorrido es mucho mejor.

En el Range Rover Sport 3.6 TDV8 y el 4,2 V8 Supercharged, la parrilla y la rejilla de las aletas delanteras están decoradas con un acabado de color metal. En lo que se distinguen es en el logotipo de Land Rover, plata sobre un fondo negro en el de gasolina y dorado sobre verde en el Diesel.

El equipamiento de serie lleva incluidos seis airbags, control de estabilidad, suspensión neumática, freno de estacionamiento eléctrico, climatizador y diferencial central bloqueable, entre otros.

Además, según la versión, puede tener también faros de xenón con iluminación en curva y cruce, navegador con pantalla táctil en color, sistema de ayuda al aparcamiento delantero y trasero, asientos tapizados de cuero con regulación eléctrica, un sistema de televisión que puede mostrar señales analógicas y digitales o un sistema de control de la presión de los neumáticos con un sensor de presión en cada rueda.

Fue presentado en junio de 1970, con carrocería tres puertas, tracción permanente en las cuatro ruedas, transmisión sincrónica de cuatro velocidades y frenos de disco en todas sus ruedas. En 1981 la marca inglesa puso a la venta una versión de cinco puertas. Esta versión se siguió comercializando con ligeros cambios hasta 1995, debido a que BMW se apoderó de Land Rover en 1994 y se cambió la plataforma de construcción del Range Rover.

La segunda generación de este todoterreno presentaba al igual que su antecesora, cinco puertas; pero un nuevo motor que otorgaba mayor potencia y era más suave al manejo, además de ser más lujoso, con un chasis más fuerte e incorporaba antibloqueo de frenos. En el 2000 la marca bávara vendió Land Rover a Ford Motor Company por US$ 2700 millones, lo cual conllevó a que la segunda generación dejara de producirse en el 2002.

La tercera generación del Range Rover se vende desde el año 2003. Su plataforma empleada por Land Rover provenía de la exitosa BMW X5, solo que la Range Rover incorporaba las soluciones todo terreno de la marca con las cuales se hizo más capaz. Su motor V8 de origen BMW proveía 286 CV y un gasoil V6 de 2.5 litros y 220 CV

En 2005 (debido al cambio BMW-Ford) recibió una actualización externa y de motorizaciones. Sus motorizaciones son un gasolina V8 de 4.2 litros de cilindraday 296 CV de potencia, en la versión supercharged 396 CV de potencia máxima y un Diésel V8 de 3.6 litros y 272 CV con inyección directa common-rail y turbocompresor de geometría variable. El Range Rover Sport, un modelo más pequeño lanzado en 2006 e inspirado en el prototipo Range Stormer, no comparte plataforma con el Range Rover sino con el Land Rover Discovery.

En 2007 recibe una actualización interna con mejores materiales, además de agregarle el sistema Terrain Response (instalado por primera vez en la LR3) con lo cual se le agrega mayor capacidad todoterreno, poniéndola en lo máximo de su categoría.

Con una larga tradición a su espaldas, la Range Rover es considerada la SUV de lujo más capaz, dado a su alta tecnología aplicada para sortear caminos asfaltados o de terraceria. Su diseño se ha visto poco modificado a través del tiempo, y cabe mencionar que a 30 años de su existencia solo ha tenido 3 rediseños totales y 6 facelift. Se espera que la nueva generación llegue para 2010.

El nuevo motor tiene 3,6 l de cilindrada y 272 CV de potencia máxima. Con él, unido a una caja de cambios automática de seis velocidades, el Range Rover puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,2 s y tiene un consumo medio homologado de 11,3 l/100 km.

Es decir, acelera más que el anterior Diesel de seis cilindros, pero tiene el mismo consumo medio. Land Rover ha limitado la velocidad máxima a 200 km/h.

El Range Rover TDV8 no es tan rápido como un Mercedes-Benz ML 420 CDI o un Volkswagen Touareg V10 TDI. El Mercedes-Benz, que es un coche más pequeño que el Range Rover, tiene un consumo menor (11,1 l/100 km de consumo medio homologado).

El resultado de este nuevo motor Diesel en el Range Rover es bueno. Da una aceleración más que suficiente para que se pueda mover con soltura por carreteras donde hay que adelantar.

Aunque el motor V8 de gasolina de 306 CV es también muy bueno, no creo que tenga sentido elegirlo por la ventaja de potencia que tiene sobre el Diesel; es muy posible que la versión Diesel sea más rápida.

En lo que sí es superior el gasolina es en suavidad. Este nuevo motor Diesel es ciertamente suave, sobre todo cuando gira a un régimen intermedio, comparado con otros Diesel.

Su sonido, cuando se solicita una aceleración grande, no es ni intenso ni molesto; tiene un timbre más cercano a un motor grande de gasolina que a un Diesel. Con todo, si se inicia la marcha con suavidad desde parado, tiene un sonido y una cierta aspereza que son característicos de un motor Diesel.

El consumo está normalmente por encima de 12 l/100 km y, en ciertas condiciones, puede estar cerca de 20. Con muy buen criterio, Land Rover mantiene la misma capacidad del depósito que en los coches de gasolina (104,5 l), con lo que la autonomía es muy apropiada para viajes largos por carretera o excursiones por campo.

Con este motor Diesel hay necesariamente un caja de cambios automática de seis velocidades. Es una caja de origen ZF muy apropiada para este motor, sea en carretera o en campo. Resulta suave, suficientemente rápida y permite cambiar manualmente cuando es aconsejable hacerlo (en campo).

La cualidades dinámicas del Range Rover son buenas, para lo que es normal en un coche de todo terreno. En carreteras rápidas permite viajar con gran comodidad y seguridad. En carreteras lentas tiene las limitaciones de un coche de su tamaño, pero no es torpe ni resulta inconveniente. Hay otros todo terreno más enfocados a la circulación por carretera que son más ágiles y que tienen un tacto más próximo a un turismo.

En campo, el Range Rover es cómodo de suspensión y extraodinariamente capaz para circular en condiciones muy distintas. Uno de los cambios en la gama 2007 del Range Rover es que ahora tiene de serie el sistema «Terrain Response».

El Terrain Response sirve para que el conductor sólo tenga que seleccionar el tipo de terreno por donde circula y, de acuerdo con esta selección, el coche adapta el sistema de funcionamiento de distintos elementos mecánicos.

Este sistema da muy buen resultado en el Discovery (prueba de este modelo) y también funciona satisfactoriamente en el Range Rover (más comentarios sobre el Terrain Response).

El único inconveniente que veo para circular por campo es que las ruedas de serie tienen llantas de 19″. Aunque están bien protegidas por el neumático, en ciertas condiciones puede que se eche en falta más goma alrededor de ellas. Opcionalmente se pueden poner unas llantas de 20″, pero no de 18″.

Unas llantas así también limitan las posibilidades de elegir. La unidad que he conducido tenía neumáticos Pirelli Scorpion Zero, pensados principalmente para carretera. Si con estos neumáticos el Range Rover se desenvuelve así de bien por campo (al menos, sobre terreno relativamente firme), es por lo bien que funcionan la suspensión y la transmisión.

De serie en el V8 Supercharged y opcionalmente en los otros dos V8 (el gasolina atmosférico y el nuevo Diesel) hay un nuevo tipo de diferencial trasero autoblocante, controlado electrónicamente. Sólo me parece recomendable para quien vaya a circular por superficies muy blandas o resbaladizas; en circulación normal por campo, el diferencial trasero no se llega a bloquear. Por transmisión y por suspensión, el Range Rover es uno de los todo terreno más capaces para circular por terreno agreste o resbaladizo.

Todas las versiones tienen de serie un freno de estacionamiento automático (con mando eléctrico). Además de que desaparece la palanca del freno de mano, hay otros cambios en el salpicadero, que ahora tiene más huecos para dejar cosas y más revestimientos metálicos o de madera.

Hay distintas salidas de aire, que en combinación con un compresor más potente del aire acondicionado, aumentan la eficacia del sistema de ventilación.

Los asientos tienen opcionalmente función de ventilación, además de la calefacción que tienen de serie. Los cristales laterales son laminados (como el parabrisas), lo que limita el ruido.

Land Rover ha tenido que rediseñar el airbag delantero del acompañante y ha cambiado de sitio los laterales delanteros, que irán en los asientos en lugar de en las puertas. Además, hay un airbag de rodillas para el conductor.

El acabado del Range Rover da impresión de calidad. No es particularmente llamativo; hay otros modelos con más madera, lo que será del gusto de algunas personas y no de otras.

En principio, Ford no empleará este nuevo motor Diesel de ocho cilindros en otros modelos del grupo, como el Jaguar XJ. Tal y como está en el Range Rover, este motor no cabría en el vano de un Jaguar XJ.

Tiene diversas cualidades que lo hacen recomendable. Si bien por carretera no es de los más ágiles, como un Toyota RAV4, sí es un coche cómodo y seguro. En campo, tan sólo le falta la reductora para ser un auténtico todo terreno, porque tanto la suspensión como el sistema de tracción desempeñan satisfactoriamente su cometido.

Hay cuatro versiones según el equipamiento que traen de serie y el que pueden llevar opcionalmente (E, S, SE y HSE). Los precios van desde los 29.980 €, que cuesta la versión del Diesel menos equipada, hasta los 49.500 € del de gasolina con el equipamiento más abundante (lista con toda la gama ordenada por precio).

Un Freelander 2 td4 E es más caro que modelos como el SsangYong Actyon 200 Xdi, el Honda CR-V 2.2 i-CTDi o el Toyota RAV4 2.2 D4-D de 136 CV, si bien es más potente que todos ellos. Un KIA Sorento de 170 CV es algo más barato y está mejor equipado, pero no puede llevar control de estabilidad, dispositivo que trae de serie el Land Rover. Un Toyota RAV4 2.2 D4-D de 177 CV o un BMW X3 2.0d cuestan más (relación de modelos similares al Freelander 2 td4, ordenada por precio).

Por tamaño es similar a un Jeep Cherokee o un Suzuki Grand Vitara de 5 puertas; un Toyota RAV4 es algo más corto. Sólo hay carrocería de cinco puertas (el anterior Freelander tenía también de tres), de mayor tamaño que la anterior: ahora es 77 mm más largo (4.500 mm), 101 mm más ancho (1.910 mm, 2.180 con los retrovisores) y 23 mm más alto (1.740 mm o 1.820 mm si lleva los raíles de carga en el techo). La batalla también ha aumentado, ya que ha pasado de 2.557 mm a 2.660 mm.

El habitáculo destaca por la anchura disponible, mayor que la de cualquiera de sus alternativas. La altura es suficiente para personas de algo más de 1,90 m y el espacio para las piernas es, según nuestras mediciones, menor que en otros todo terreno de su tamaño, tanto delante como detrás. Las plazas traseras están más elevadas que las delanteras, para que sus ocupantes tengan mejor visión de la carretera. Estos asientos no pueden desplazarse longitudinalmente, como sí sucede en el Honda CR-V o el Toyota RAV4.

El maletero tiene formas regulares pero no es tan capaz como el de otros todo terreno de su tamaño, al menos hasta la cortinilla que lo cubre. Bajo el piso hay un hueco con la rueda de repuesto y con espacio para guardar los triángulos de emergencia y algunas herramientas útiles si se va a utilizar el coche fuera del asfalto (una eslinga, por ejemplo).

El interior transmite una grata sensación de calidad. Por su diseño y la ubicación de los mandos, el salpicadero recuerda al del Range Rover Sport (prueba de la versión Supercharged). Los materiales presentan buen aspecto y los ajustes, en general, son correctos.

La visibilidad es buena gracias a una posición de conducción elevada y al generoso tamaño de los retrovisores exteriores.

Inicialmente, el Freelander 2 está a la venta con dos motores diferentes, uno de gasolina de 233 CV y otro turbodiésel de 160 CV, ambos colocados transversalmente (más información técnica). Si bien la diferencia de prestaciones (según los datos facilitados por la marca) es notable, en carretera abierta no es tan grande.

Por suavidad de funcionamiento y sonoridad, el de gasolina es mejor. La diferencia, no obstante, es más pequeña que la que hay en otros todo terreno entre sus versiones gasolina y Diesel; ésto es así más por mérito del Diesel que por demérito del de gasolina (más información técnica sobre los motores).

El Diesel es un cuatro cilindros de 2,2 l de cilindrada que da 160 CV, semejante al que lleva el Peugeot 407 de 170 CV, pero con un único turbocompresor. Es un motor agradable de conducir por ciudad ya que, salvo cuando está muy frío, es poco ruidoso. Además, sale bien desde parado. Dado su elevado peso, las prestaciones y el consumo son peores que la de sus alternativas.

El motor de gasolina tiene seis cilindros en «V» y es el que lleva el Volvo S80. Con él, el Freelander 2 alcanza una velocidad máxima de 200 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 8,9 s. El consumo medio es 11,2 l/100 km. Este motor va acoplado a un cambio automático de seis velocidades «CommandShift» (del fabricante Aisin Warner, modelo AWF21), que tiene posibilidad de manejo secuencial y un programa deportivo de muy buen resultado.

Independientemente del motor, el cambio automático de seis velocidades me parece totalmente recomendable por lo acertado de su funcionamiento.

Para facilitar la conducción del coche fuera del asfalto, Land Rover ha equipado a este modelo con el «Terrain Response» (excepto en la versión menos equipada), un mando que permite seleccionar el tipo de superficie sobre la que se está circulando (imagen). Al hacerlo, una centralita gestiona de forma automática los controles electrónicos del coche relacionados con la conducción.

Este mando también lo tienen el resto de modelos de la marca, aunque su funcionamiento no es igual, entre otros motivos porque el Freelander 2 no tiene diferencial central, bloqueos de los diferenciales, reductora o suspensión variable en altura (más información de este dispositivo en el Land Rover Discovery 3 TDV6 2.7).

También tiene un sistema (HDC) que controla la velocidad mediante los frenos, al descender pendientes muy pronunciadas.

El equipamiento de serie incluye siete airbags (incluido uno de rodillas para el conductor), control de estabilidad y un botón de arranque.

Hay dos tipos de faros delanteros: halógenos, con lentes de policarbonato resistentes a los impactos y arañazos, o unos de xenón para cortas y largas que pueden disponer de alumbrado en curva. En cada faro hay una membrana del material «Gore-Tex» que permite la ventilación pero no el paso del agua e impide la condensación en vadeos.

Otros elementos de equipamiento que puede tener, según la versión, son: conexión automática de luces y limpiaparabrisas, programador de velocidad, climatizador de doble zona con filtro antipolen, techo solar panorámico deslizante, ayuda al aparcamiento delante y detrás, navegador con DVD y pantalla táctil en color, manos libres Bluetooth, equipo de sonido Alpine con «Dolby Prologic II 7.1 », catorce altavoces y radio digital.

Primera generación (1996-2006)

La primera generación del Freelander se ideó como el primer vehículo deportivo utilitario de la marca, por lo que no tenía diferenciales bloqueables ni reductora de cambios. Estuvo disponible con carrocerías de tres y cinco puertas, y sus motorizaciones eran un gasolina de 1.8 litros de cilindrada y 136 CV, un gasolina con seis cilindros en V de 2.5 litros y 174 CV, y dos Diesel de 2.0 litros.

Segunda generación (2006-presente)

La segunda generación de Freelander, presentada oficialmente en el Salón del Automóvil de Londres de 2006, está basada en la plataforma del Ford Mondeo y Ford S-Max. Su diseño exterior es muy similar al de la primera generación, a pesar de que son dos modelos completamente distintos. Este modelo es el único todoterreno compacto en haber recibido cinco estrellas en la prueba de protección a adultos en choques de EuroNCAP.

Está disponible con un gasolina de seis cilindros en línea, 3.2 litros de cilindrada y una potencia máxima de 230 CV, y con un Diesel de cuatro cilindros en línea, 2.2 litros y 160 CV, con turbocompresor e inyección directa common rail.