En argentina fue presentada Jeep Cherokee Sport TD 2.8; y esta nueva Cherokee vendrá disponible con tres motorizaciones: dos nafteras y una diesel.

La Jeep Cherokee naftera vendrá con motor de 3700 cm3 en una gama Sport y Limited, ambos V6 con 205 CV y la diesel Sport de 2800 cm3 de cuatro cilindros y 177 CV.

En cuanto a la transmisión vendrá con una caja de cuatro velocidades manual para las versiones nafteras y de cinco marchas secuencial para la diesel.

Una de las características que trae la Sport es el tapizado, muy innovador, de buen gusto, que repele los olores, manchas y agua.

El precio de la Cherokee Sport valdrá U$S 40956, la Limited U$S 43500 y la Sport Diesel U$S 49200; Cherokee Sport TD 2.8, 49.200 dólares.

Via: Nueva Jeep Cherokee

Jeep presentó en Argentina y chile su nuevo Jeep Cherokee, uno de los SUV más elegantes de la marca perteneciente a Chrysler.

Equipamiento de serie con el cual será comercializado:

* Airbags (frontales, laterales y de cortina)
* ABS
* Control de estabilidad y tracción
* Sensor de estacionamiento
* Pack eléctrico
* Climatizador
* Techo solar eléctrico
* Anclajes Isofix
* Equipo de audio con reproductor de CD y mp3
* Control de velocidad
* Alarma antirrobo
* Control de velocidad en descensos (HDC)
* Asistencia para salida en pendiente (HSA)

El nuevo Cherokee podrá ser adquirido en dos motorizaciones, una de de gasolina (nafta en Argentina) y otra diesel.

La variante naftera está compuesta por un V6 de 3,6 litros y 205 CV, mientras que la diesel incorpora un 2.8 CDR de cuatro cilindros en línea y 177 CV.

Jeep llega con una nueva version 2008 de su todoterreno Compass, este es una edición que llega mucho mas potente, segura, comoda, facil de manejar y de aspecto mas pequeño pero sin perder la esencia de Jeep.

Entre las características del Jeep Compass 2.0 tenemos

* Sistema de tracción total permanente “Freedom Drive I”
* Frenos ABS
* Control de estabilidad (ESP)
* Retrovisores eléctricos y calefactados
* Asistente a la frenada de emergencia (BAS)
* Control electrónico de tracción (ETC)
* 6 Airbags
* Llantas de aleación 17″
* Faros antiniebla
* Radio CD
* Alarma antirrobo
* Asientos modulables

En cuanto al motor del Jeep Compass 2.0 se encuentra disponible con un motor Diesel 2.0 de 140 CV a un precio 22.737 euros, que a esta altura del mes posiblemente sufra modificaciones.

Jeep llega a España una nueva versión de su Jeep Wrangler, la cual ha sido denominada Jeep Wrangler Unlimited Rubicon.

Este nuevo Wrangler Unlimited Rubicon llega con:

* Sistema de tracción total Rock Trac
* Suspensiones específicas
* Eje delantero y trasero Dana 44
* Diferenciales Tru-Lock
* Neumáticos específicos GoodYear.
* Aire acondicionado
* Llantas de aleación
* Paquete eléctrico
* Dirección asistida
* Equipo de audio

Este tiene un motor 2.8 CRD de 177 CV, y su precio es de 41.497 euros.

Vía: Jeep Wrangler Unlimited Rubicon

Lo que vemos aquí es un boceto del posible Jeep Grand Cherokee SRT8, que sería ya edicion Jeep Grand Cherokee 2011 de este SUV.

El diseño es expectacular y en lo que a mecánica se refiere, se espera que integre bajo su capo, un HEMI 392 de 6.4L que entregará entre unos 505 y 525 caballos.

Por el momento es lo unico que se sabe de este Jeep Grand Cherokee.

Vía: tecnocoches

Estas camionetas fueron sucedidas por el radical Jeep Gladiator (versión pick-up de la primera Jeep Wagoneer), y se produjo hasta el año 1971. De allí surge el Jeep Honcho, una versión pick-up de la siguiente serie de Wagoneer o de las Cherokee’s SJ y se mantuvo en producción hasta 1989.

Posteriormente aparece el Jeep Comanche, producido entre 1986 y 1992, como versión pick-up de la Cherokee XJ.

En Las Ardenas, durante la Batalla del Bulge, (1944-45), los Jeep 4 x 4 cargados con camillas ocupadas con soldados heridos, corrían hacía la salvación por delante del ejército Nazi. En el desierto del Sahara, en las junglas de Nueva Guinea, y en los campos nevados de Islandia, los vehículos Jeep arrastraron cañones antitanques de 37 mm hasta los campos de batalla. En Egipto, Gran Bretaña utilizó una patrulla de vehículos Jeep del SAS y el LRDG para poner fuera de combate los camiones de suministros que estaban en ruta hacia las fuerzas de Rommel, la víspera de la batalla de El Alamein. En Guadalcanal, los vehículos Jeep acompañaron a los marines norteamericanos.

El nombre Jeep obtuvo tanto prestigio que, el 13 de junio de 1950, Wiliys-Overland lo registró como marca comercial internacional. Hoy en día la marca es propiedad de Chrysler LLC, desde que Chrysler Corporation adquirió American Motors (AMC), descendiente de Willys-Overland, en 1987. Actualmente el Jeep es usado en diversos lugares de America como un vehículo de diversión en el que diferentes clubes de estos hacen competencias de lograr superar varios obstáculos y diferentes rutas por ríos, desiertos, piedras, etc., siendo este deporte uno de los más extremos con vehículos y es muy conocido en los Estados Unidos.

Su longitud es similar a la de otro modelo de Jeep, el Grand Cherokee, pero son coches para usos distintos: el Wrangler está indicado casi exclusivamente para el campo, mientras que el Grand Cherokee tiene un compromiso mucho mejor entre una utilización combinada por asfalto y fuera de él, además de ser mucho más cómodo y estar más equipado. Para circular por zonas muy abruptas, el Wrangler Unlimited es una opción muy recomendable, sobre todo sí se trata de la versión Rubicon.

«Rubicon» es el nombre de la versión más costosa de las tres disponibles. Las otras dos son «Sport+» y «Sahara». Todas tienen el motor Diesel 2,8 l de 177 CV y cambio manual de seis relaciones, salvo el «Rubicon» que tiene uno automático de 4 velocidades. Nosotros hemos probado un «Sahara» con cambio automático, combinación que ya no está disponible.

Jeep Wrangler Unlimited. Modelo 2007La diferencia entre las tres versiones no se limita únicamente a la tenencia o no de algunos elementos de confort (el «Sport+» no tiene elevalunas eléctricos ni cierre centralizado) sino también a otros que facilitan el avance por zonas muy complicadas, como el bloqueo de los diferenciales delantero y trasero, o la desconexión de la barra estabilizadora delantera (elementos que están disponibles únicamente, y de serie, en la versión «Rubicon».

Tomando como referencia la versión intermedia «Sahara», por lo que cuesta (37.496 €) hay otros todoterreno que son más recomendables si se va a circular habitualmente por asfalto, como el SsangYong Rexton II o el Nissan Pathfinder (ninguno de estos dos destaca tampoco por sus cualidades dinámicas en carretera).

Hay otras dos opciones que me parecen muy interesantes por su buen funcionamiento en campo y que destacan frente al Wrangler Unlimited por ser mucho más refinadas y tener mayor equipamiento (ficha comparativa): el Land Rover Discovery 3 (38.800 €) y el Toyota Land Cruiser (36.195 €).

Carrocería

El Wrangler Unlimited mide 4,75 m, por 4,22 m de la versión de tres puertas.

La mayor parte de la diferencia de longitud con respecto al Wrangler de tres puertas se debe a que la batalla del Unlimited es 523 mm más larga. Las dos puertas adicionales (el acceso a las plazas traseras del Wrangler 3p es muy incómodo) y el mayor espacio disponible, hacen que sea mucho más indicado transportar ocupantes en las plazas traseras. No obstante, la calidad de los asientos hace incómodo realizar viajes en estas plazas (dejan el cuerpo muy suelto). Los pasajeros de estas plazas también echarán en falta salidas de la ventilación o un asidero donde agarrarse para entrar y salir del coche.

Jeep Wrangler Unlimited. Modelo 2007En cualquiera de las dos carrocerías, el interior del Wrangler es rudo y ofrece pocas concesiones a la comodidad a sus ocupantes por ruido (tanto el del motor como el aerodinámico cansan para viajar) y confort de suspensión (la suspensión funciona muy bien en zonas trialeras, pero apenas absorbe las pequeñas irregularidades del asfalto, porque es muy dura, especialmente delante).

El puesto de conducción tiene defectos, como la ausencia de un apoyo para el pie izquierdo o la falta de mandos para regular los retrovisores (hay que mover directamente el cristal con los dedos). El volante sólo tiene regulación en altura y la palanca que selecciona los diferentes programas de tracción se mueve con dificultad (más impresiones del interior).

Lo que no tiene ninguno de sus competidores es la posibilidad de quitar el techo. El del Wrangler Unlimited es de tres piezas de fibra, dos de ellas sobre las cabezas de los pasajeros delanteros y una tercera de grandes dimensiones para el resto. Las delanteras se pueden quitar liberando tres cierres, un anclaje y desenroscando una pieza. Para quitar la otra son necesarias herramientas y un lugar donde poder guardarla. Pero no sólo se puede quitar el techo, también es posible abatir hacia adelante el parabrisas (requiere desatornillar unas piezas) o extraer las puertas laterales.

Conducción

El Jeep Wrangler, en cualquiera de sus dos versiones de carrocería, es un coche pensado para un uso casi exclusivamente por campo. Sus cualidades más positivas salen a relucir en trialeras o zonas muy complicadas: para un uso así, es uno de los mejores todo terrenos que se pueden comprar. Y casi me atrevería a decir que el mejor, si hablamos de la versión «Rubicon».

Jeep Wrangler Unlimited. Modelo 2007En carretera, hay que tomarse las cosas con cierta calma porque el coche se inclina bastante y las ruedas no dan una adherencia grande. De todos modos, el modelo con carrocería larga tiene una mayor estabilidad lineal y en curva por carreteras rápidas.

Por su parte, el motor da una capacidad de aceleración suficiente en carretera y fuerza para maniobrar a bajo régimen en campo.

El sistema de tracción es a las ruedas traseras. Mediante una palanca (de accionamiento duro) se puede pasar a tracción total (no es necesario detener el coche, basta con circular a menos de 80 km/h). En asfalto seco no se puede circular con tracción a las cuatro ruedas, ya que como el eje delantero y trasero se hacen solidarios, se dañaría la transmisión. Por ejemplo, como me ha sucedido durante la prueba del Jeep, puede ocurrir que se circule por una carretera en la que hay zonas limpias y otras con nieve acumulada en el asfalto. En el caso del Wrangler hay que estar pendiente para seleccionar el tipo de tracción adecuado (a veces resulta imposible anticiparse), algo que no ocurre, por ejemplo, en un Grand Cherokee.

El planteamiento del Wrangler Unlimited es el mismo que el del Wrangler de tres puertas. La única diferencia es que, como el Wrangler Unlimited tiene más batalla, es más fácil tocar con la parte baja de la carrocería en ciertas irregularidades (en el mejor de los casos, el ángulo ventral en el Wrangler Unlimited es 20,9º, por 25,5º en el de dos puertas). Aún con esto, hay que tener en consideración que la altura libre es 253 mm (236 mm en el «Sport+»), una cifra alta para tratarse de un todoterreno sin suspensión neumática. El resto de los ángulos característicos son muy parecidos en las dos carrocerías.

Jeep Wrangler Unlimited. Modelo 2007En el Wrangler Unlimited «Rubicon» se pueden bloquear los diferenciales delantero y trasero. El Wrangler Unlimited «Sport+» y «Sahara» sólo puede tener, y en opción, bloqueo mecánico del diferencial trasero (no del delantero). En estas versiones sin la opción del bloqueo mecánico del diferencial trasero, es el control de tracción es el que se encarga de frenar las ruedas que pierden tracción (por ejemplo en un cruce de ejes), pero es una solución menos eficaz que la posibilidad de bloquear el diferencial.

La configuración mecánica del Wrangler en sus dos carrocerías, es la de un todo terreno clásico. Tiene un chasis de doble viga (el doble de rígido que el del modelo anterior), ejes rígidos, tracción total conectable, dirección de recirculación de bolas y reductora.
El Wrangler se fabrica en la planta en Stickney Avenue del Grupo Chrysler en Ohio (EEUU). Respecto a la versión de tres puertas, el habitáculo del Unlimited ofrece tres plazas traseras en vez de dos, mayor anchura y espacio para las piernas, un acceso más cómodo a través de las dos puertas adicionales y un maletero de mayor capacidad.

Las plazas traseras no son un derroche de confort puesto que la banqueta no es grande y los asientos no tienen un mullido que resulte confortable para viajes largos. Además, dan poca sujeción al cuerpo en las zonas de curvas.

En el maletero hay sitio para el equipaje que pueden llevar cuatro adultos; bajo el piso hay un doble fondo pero es de pequeña capacidad. No hay una cortinilla que oculte la carga (los cristales oscurecidos son una ayuda en este aspecto), una red que separe el habitáculo del maletero para que la carga no se desplace sobre los ocupantes (si se carga hasta el techo), ni accesorios que lo doten de mayor funcionabilidad. Parte del maletero está ocupado por el altavoz de graves; las barras antivuelco que tiene el Wrangler (se puede circular sin techo) también son un obstáculo a la hora de aprovechar todo el volumen del maletero.

Jeep Wrangler Unlimited. Modelo 2007Al maletero se accede mediante un portón de doble hoja. La superior, que la forma la luneta, se abre hacia arriba. Pero primero es necesario abrir la otra mitad, puesto que la rueda de repuesto impide abrir el cristal. La hoja inferior se abre hacia el lado derecho, e impide acceder al maletero desde el lado derecho (que es donde está normalmente la acera). Otro inconveniente de este portón es que no puede quedar fijado en una posición una vez abierto; si el coche está en una pendiente la puerta se cierra sola y puede hacer daño a alguien.

A continuación reproduzco las impresiones del interior del Wrangler de carrocería corta que siguen siendo válidas para este modelo:

Al habitáculo del Jeep le ocurre, en general, como al resto del coche, su diseño es sencillo y no se ha supeditado la forma a la función. Dicho esto, también hay que mencionar que los materiales y acabados son pobres para el precio que cuesta el Wrangler. Posiblemente, este sea uno de los coches en los que esto tenga menor importancia si se usa para lo que está diseñado, que es hacer todoterreno.

Los asientos delanteros son amplios para personas de talla superior a la media y me han parecido razonablemente cómodos tanto para viajes por carretera como para circular fuera del asfalto. El del conductor tiene regulación en altura.

El volante no tiene ajuste en profundidad, sí en altura. A pesar de ello, los que hemos conducido el coche nos hemos sentido cómodos en este aspecto.

Jeep Wrangler Unlimited. Modelo 2007Lo peor del puesto de conducción es la ausencia de un reposapiés. En las versiones con cambio automático no es un problema pero, en el manual, que tiene un pedal de embrague con mucho recorrido y que queda muy alto, resulta muy incómoda su ausencia.

La visibilidad hacia delante es muy buena porque los asientos van colocados muy altos. De hecho, asomándose un poco hacia delante es posible ver donde comienza la aleta de la rueda delantera izquierda, algo que es muy útil al conducir por lugares muy estrechos, bien sea en un garaje o en el campo.

Hacia atrás la visibilidad es peor porque la rueda de repuesto ocupa gran parte de la luneta. Los dos retrovisores exteriores son grandes, lo que reduce en parte el problema.

Lo que sí resulta incomprensible es que la regulación de los retrovisores sea “digital”, es decir, hay que mover el espejo empujándolo directamente con el dedo. Sin llegar a un sistema de regulación eléctrica hay sistemas mecánicos que Jeep podría haber utilizado.

Todos los mandos están accesibles aunque la colocación de algunos es extraña: los de los elevalunas están en el salpicadero y el del cierre centralizado en las puertas (que es el único botón que está sin iluminar). Detrás no hay mandos para los elevalunas.

El Wrangler tiene un techo rígido formado por tres piezas que se pueden extraer para dejarlo descapotado. Las dos piezas delanteras se quitan (puede quitarse la del lado izquierdo, la del derecho o las dos) sin necesidad de herramientas liberando unas palancas y desenroscando dos piezas; es una maniobra que requiere poco más de un minuto. Una vez quitadas, estas piezas caben en el maletero aunque no hay un sistema pensado para fijarlas y que no se muevan por él.

Jeep Wrangler Unlimited. Modelo 2007La tercera pieza, que es la más grande puesto que cubre las plazas traseras y el maletero, por encima y por los lados, requiere desatornillarla y tener un lugar (un garaje) donde guardarla. También hay que desconectar el cableado eléctrico (limpiaparabrisas trasero y resistencia térmica) y la tubería del limpiaparabrisas trasero (hay un taponcito para que no gotee el agua),

Además del techo, también se pueden sacar las puertas. Basta con desatornillar los pasadores de las bisagras (que van por fuera) y soltar la conexión eléctrica del cierre y unas cincha que hace de tope al abrirlas. El parabrisas no se puede quitar pero sí abatirlo sobre el capó. Esto requiere quitar varias piezas, entre ellas los limpiaparabrisas, por lo que requiere bastante tiempo.

Para poder dejar cosas a buen recaudo cuando el coche está descapotado, la guantera y el cajón que hay entre los asientos delanteros tienen cerradura. El Wrangler es un coche idóneo para la conducción fuera del asfalto, sobre todo por zonas complicadas. En asfalto es menos estable que otros todoterrenos menos especializados en el campo, y más incómodo y ruidoso.

Hemos probado el Wrangler Unlimited con el motor Diesel de cuatro cilindros y 2,8 l de cilindrada que tiene 177 CV (el único disponible actualmente; más información del motor) asociado al cambio automático de cuatro velocidades.

Las prestaciones son pobres en relación a la potencia del motor pero, en una conducción normal, el motor es suficiente para mover con cierta alegría las algo más de dos toneladas que pesa el coche; además, no resulta particularmente perezoso cuando funciona a pocas revoluciones. Lo peor es el ruido que hace y que tiene un funcionamiento poco refinado.

Me sorprende el resultado de la medición de la frenada de 120 a 0 km/h porque ha sido mucho mejor de lo que esperaba (casi como un BMW X6 y mucho mejor que un Range Rover Sport), dada la adherencia que dan los neumáticos y el resto de las cualidades dinámicas del coche. El dato que publicamos es el mejor de tres intentos; en este caso coincidió con el primero, en los dos restantes la distancia se alargo notablemente.

Jeep Wrangler Unlimited. Modelo 2007El consumo es más elevado que la media. Comparándolo con otros todoterreno de tamaño y potencia semejante, la diferencia es mayor por carreteras rápidas, donde la mala aerodinámica (Cx: 0,495, un valor muy alto) se hace notar. En autovía, a una media de 126 km/h, el consumo es 12,8 l/100 km. Conduciendo por carreteras de montaña y pistas nevadas, a un ritmo tranquilo, el ordenador indicaba 10,8 l/100 km, que tampoco es una cifra baja.

Cuando probé la versión con carrocería de tres puertas, dije que parecía que el capó iba a salir volando cuando se circulaba a más de 130 km/h. Además de los dos cierres de goma que quedan a la vista en los laterales del capó, había otro central que es el que parecía desempeñar mal su función. En la unidad que hemos tenido del Wrangler Unlimited esto no era tan evidente pero se sigue notando que el capó se mueve.

En condiciones normales, el Wrangler es tracción trasera. Mediante una palanca (de manejo muy tosco) que hay junto a la del cambio de marchas se puede conectar la tracción total. Al hacerlo, el semieje delantero y el trasero giran solidariamente. Por lo tanto, sólo se puede utilizar sobre firme deslizante (tierra, barro, nieve, etc); en el asfalto dañaríamos la transmisión. El cambio de tracción trasera a total o viceversa puede hacerse con el coche en movimiento a velocidad inferior a 80 km/h.

Jeep Wrangler Unlimited. Modelo 2007Con la misma palanca se seleccionan las marchas reductoras, siempre con tracción a las cuatro ruedas. Dan una reducción muy grande que permite superar rampas de mucha pendiente al ralentí o bajar cuestas sin necesidad de tocar el freno.

El diferencial delantero es libre y el trasero, opcionalmente, puede ser bloqueable. La versión Rubicon tiene de serie los tres bloqueos de diferencial.

Durante la prueba del Wrangler Unlimited he tenido la ocasión de circular por pistas y carreteras nevadas (y heladas). Sobre nieve blanda no he tenido ningún problema para avanzar. Los problemas los he encontrado al ascender por firmes de baja adherencia (nieve casi helada o barro), ya que los neumáticos no eran capaces de traccionar.

Como la versión de pruebas (Sahara) no tenía bloqueos de los diferenciales delantero y trasero, era el control de estabilidad el encargado de evitar que la fuerza del motor se fuese por las ruedas que no tenían adherencia. Tiene tres modos de funcionamiento. Uno en el que está activo; otro en el que se desconecta el control de tracción y el de estabilidad entra más tarde; en el último sólo funciona el frenado de la rueda que patina.

Rubicon

Jeep Wrangler Unlimited. Modelo 2007Es la versión el Wrangler más preparada para desenvolverse con soltura en el campo. Tiene obligatoriamente cambio automático (en la versión con carrocería corta se puede optar por uno manual).

Lo que tiene el Rubicon y no llevan otras versiones del Wrangler son: bloqueo eléctrico de los diferenciales delantero y trasero, desconexión de la barra estabilizadora delantera, un eje rígido delantero más grueso («Dana 44» en vez del «Dana 30»), más protecciones en los bajos de la carrocería y una caja de transferencia distinta que hace una reducción muy grande (4,0 a 1, frente a 2,72 a 1 de los modelos «Sport» y «Sahara»).

El cambio automático, ya obsoleto comparado con otros, me parece preferible al manual de seis velocidades. Los cambios ascendentes los hace con suavidad, las reducciones no tanto, pero, aún con ello, contribuye a una conducción más confortable. Tiene cuatro velocidades y un pulsador, mal colocado por delante de la palanca, para la desconexión del overdrive. Es decir, funcionalmente tiene cinco marchas.

Lo único que le falta a este coche para superar cualquier tipo de obstáculos son unos neumáticos especializados en un tipo de terreno en concreto, algo que obviamente Jeep no puede ofrecer sin saber que uso concreto va a darle cada conductor. En este vídeo de la versión Rubicon de tres puertas (35 segundos) se puede ver que a pesar del eficaz sistema de tracción, el Wrangler tenía muchas dificultades para poder salir del foso embarrado porque las ruedas no traccionaban sobre el barro.

De todos modos, los neumáticos de serie (de medidas 255/75R17 y tipo M+S) tienen un dibujo muy enfocado al campo y son suficientes para superar obstáculos complicados en suelos muy distintos.

Los recorridos de la suspensión son muy grandes, lo que permite que las ruedas asi no pierdan contacto con el suelo. Cuando lo hacen, los bloqueos de los diferenciales consiguen que el Wrangler avance con suavidad aún con sólo dos ruedas en el suelo.

Jeep Wrangler Unlimited. Modelo 2007La ventaja de este tipo de bloqueo frente a un sistema de frenado de la rueda (como el que tiene por ejemplo un Volkswagen Touareg o el resto de las versiones del Wrangler) es la suavidad con la que funciona; además, no es necesario que una rueda patine sino que ambas giran solidariamente en todo momento.

El Rubicon tiene desconexión de la barra estabilizadora delantera (denominada «Active Sway Bar System», «ASBS»). La desconexión de la barra estabilizadora delantera sirve para aumentar el recorrido de la suspensión (éste crece un 28 por ciento) y evitar de este modo que la rueda no traccione. Jeep no recomienda circular con la barra desconectada salvo para superar algún obstáculo concreto (a más de 29 km/h se conecta automáticamente).

Para conectar los bloqueos y la estabilizadora hay que pulsar en unos interruptores que hay en la consola. Al hacerlo, unos testigos luminosos en el cuadro de instrumentos informan sobre el estado de cada dispositivo (si están encendidos es que se han activado, si parpadean aún no lo han hecho).