La existencia de este interesante deportivo se la debemos al empresario argentino establecido en Italia Alejandro de Tomaso. De Tomaso era un apasionado del automóvil, primero como corredor y luego como constructor su vida estuvo siempre ligada a los automóviles deportivos y de competición. En 1959 fundó su propia empresa, de Tomaso Automobili, originalmente centrada en el mundo de la competición y posteriormente dedicada a la fabricación de deportivos de calle. De sus instalaciones salieron modelos tan interesantes como el Vallelunga, el Mangusta o el Pantera en el que hoy nos centramos.

En 1969 la Ford Motor Company andaba buscando una marca italiana fabricante de deportivos que comprar. Años antes Enzo Ferrari había declinado la oferta pero con De Tomaso hubo acuerdo. De Tomaso enseño a los inversores americanos su nuevo prototipo, el Pantera, que encajaba perfectamente en los planes de la marca de Detroit. Ford adquirió un importante paquete de acciones de la marca italiana, suministraría motores a la misma y se encargaría de su distribución en los Estados Unidos del nuevo modelo. Con esta jugada se pretendía conseguir un deportivo de coste razonable (unos 10.000 dólares) capaz de competir con el Chevrolet Corvette de su rival General Motors.

La línea del pantera es obra del estilista norteamericano de origen holandés Tom Tjaarda empleado de Ghia Carrozzeria, mientras que de la mecánica se ocupó Gian Paolo Dallara. El resultado fue un deportivo de aspecto agresivo al más puro estilo italiano, justo lo que se demandaba al otro lado del atlántico. Todo estaba listo para asaltar el mercado americano a través de la red de distribución Lincoln-Mercury del grupo Ford. Unos 6.000 Panteras fueron a parar a Estados Unidos entre 1971 y 1974, cifra bastante respetable para un coche de estas características. En 1974 las ventas bajaron (crisis del 73) y se rompió el acuerdo de distribución con Ford, por lo que De Tomaso retomo el control de su compañía y siguió con la producción del mismo hasta 1991, aunque a un ritmo de producción mucho menor de unas 50 unidades anuales.

El corazón del Pantera es el motor Ford conocido como “Cleveland” de 351 pulgadas cúbicas (unos 5,8 litros), el mismo que equipaba el Ford Mustang, motor V8 al más puro estilo americano que proporcionaba entre 285 y 330 caballos de potencia según versiones. En años posteriores se llegaron incluso a los 500 caballos en el brutal Pantera GT4. La potencia se transmitía a través de una caja de cambios transaxle heredada del Ford GT40.

El chasis es un innovador monocasco de acero, siendo el Pantera el primer DeTomaso en usar dicha técnica. El resto de la mecánica estaba al nivel esperado, con suspensiones independientes derivadas de la competición tanto delante como detrás, diferencial de deslizamiento limitado, poderosos discos ventilados o unas espectaculares llantas Campagnolo de magnesio. Una mecánica avanzada en la que en las primeras unidades producidas se manifestaron abundantes fallos de calidad, que lastraron la imagen del Pantera. Famosa es la anécdota de Elvis Presley y su Pantera, al que disparó dos veces frustrado porque el deportivo italiano se negaba a arrancar.

Lógicamente pronto hubo quien utilizó el Pantera en competición, aunque nunca obtuvo grandes victorias hizo un papel más que digno. Entre sus mejores actuaciones pueden destacarse el tercer puesto obtenido en las 6 horas de Vallelunga de 1977 o la novena plaza obtenida en las 24 horas de Le Mans de 1979.

Valoración

La producción total del Pantera fue de unas 7.200 unidades, una cifra considerable para un coche tan exótico, esto hace que su cotización no sea demasiado alta, en Estados unidos pueden encontrarse Panteras a partir de los 50.000 Dólares, lo que comparándolo con otros clásicos más cotizados es casi un regalo.

Motor

* Fabricante: Ford
* Posición motor: Central, montaje longitudinal
* Configuración: 8 cilindros de V
* Cilindrada: 5766.00 cc
* Diámetro / carrera: s/d
* Compresión: 8,5:1
* Distribución: 2 válvulas por cilindro, OHV
* Alimentación: Carburador
* Aspiración: Natural
* Potencia/régimen: 310CV 6.000 Rpm
* Par/régimen: 481,4 Nm/4.000 Rpm

Transmisión

* Tracción: Trasera
* Caja de cambios: Manual ZF de 5 velocidades sincronizadas y M. A.

Bastidor

* Carrocería: Coupé 2 puertas y 2 plazas
* Tipo: Monocasco en acero
* Suspensión delantera: Independiente
* Suspensión trasera: Independiente
* Dirección: Mecánica (piñón y cremallera)
* Frenos: Delanteros 332 x 32 ventilados, Traseros 314 x 28 ventilados

Dimensiones

* Longitud/anchura/altura: 4.013/1.702/1.102 mm
* Vías/dist. entre ejes: 1.448(del)-1.473(tras)/2.500 mm
* Peso en vacío: 1.417 Kg
* Medida llanta: s/d
* Medida neumáticos: s/d
* Capacidad del depósito: s/d

Prestaciones

* 0-100 km/h: 6,0 segundos.
* Aceleración 400 metros: 14,4 segundos.
* Velocidad máxima: 280 km/h

El prototipo del Guará fué presentado en el Salón de Ginebra de 1993. En su configuración original, el Guará tenía motor V8 en posición central de 4,0 litros de cilindrada y 283 CV de potencia. En el Salón del Barcelona de 1999 se pudo ver una evolución del Guará, esta evolución afectó sobre todo al motor. Esta versión, que salió al mercado en 2000, tenía un motor V8 de origen Ford de 4,6 litros de cilindrada, cuatro válvulas por cilindro y 305 CV de potencia máxima.

El modelo que De Tomaso presenta ahora tiene el mismo motor, pero con 375 CV de potencia máxima. El par máximo es de 488 Nm a 4.800 rpm. De Tomaso asegura que este motor será el encargado de impulsar a los Guará en unos pocos meses.

Al ganar 70 CV, todas las prestaciones mejoran. Así el Guará barqueta (1.050 kg) alcanza 284 km/h de velocidad máxima y acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos. La versión cupé, que es más pesada (1.400 kg) pero más aerodinámica, hace 287 km/h y 4,7 segundos en las mismas mediciones. Ambos modelos tienen un maletero de 140 litros y depósito de combustible de 80 litros.

El motor no es la única modificación introducida en el Guará; la suspensión tiene un nuevo diseño y la dirección es asistida mediante un circuito hidráulico, algo «útil» para mover unas ruedas 245 / 40 ZR 18, 285 / 35 ZR 18 en el tren trasero. Mide 4.19 x 2.03 x 1.03 (1.20) metros de largo, ancho y alto (altura del cupé entre paréntesis) . Y tiene 2.61 metros de batalla.

El cambio de marchas es manual de 6 velocidades y las ruedas traseras son las encargadas de transmitir la potencia al suelo con la ayuda de un autoblocante.

El mantenimiento de un Guará (de 305 CV, que es el que actualmente se vende) obviamente es caro, sobre todo por el precio de los recambios, el consumo y el seguro. Sin embargo, De Tomaso asegura que el precio de una hora de mano de obra es de 34.09 € más IVA, (5.672 pesetas más IVA) no muy diferente al precio de cualquier servicio oficial de marcas «normales». El primer cambio de aceite se realiza en 10.000 km y los sucesivos cada 15.000. De Tomaso ofrece dos años de garantía sin límite de kilómetros y tres años de garantía para la pintura.

De Tomaso diseñó y fabricó varios prototipos de automóviles de competición, incluyendo un Fórmula 1 para el equipo de Frank Williams en 1970.

Entre los modelos más famosos se encuentran el De Tomaso Mangusta, De Tomaso Pantera y el De Tomasso Longchamps. El último portaba el nombre de su lugar de nacimiento en Argentina.

Modelos fabricados

* Vallelunga (1965-1967)
* Mangusta (1967-1970)
* Pantera (1971-1996)
* Deauville
* Longchamp (1973–1989)
* Guarà (1993-2004)
* Biguà