Por el momento, Corvette no ha dado datos de prestaciones ni de consumo, pero que el ZR1 podría superar 320 km/h de velocidad máxima.

La caja de cambios es manual de seis velocidades. Los desarrollos de transmisión son específicos para esta versión: el ZR1 alcanzará la velocidad máxima en sexta velocidad. Las actuales variantes del Corvette (el 6,2 V8 de 437 como el 7,0 V8 Z06 de 513 CV) llegan a la velocidad máxima en quinta velocidad; la sexta es de desahogo.

La estructura del chasis del ZR1 la misma que la del actual Corvette. El chasis es parcialmente de aluminio hidroconformado y el subchasis delantero tiene piezas de magnesio. Hay diferencias como la puesta apunto de la suspensión y, en los frenos, que son cerámicos. Las pinzas van pintadas en azul.

El ZR1 lleva de serie los amortiguadores de dureza variable mediante fluido magnético («Magnetic Selective Ride Control», Como en el resto de los Corvette, la suspensión es de paralelogramo deformable en los dos ejes, y con una ballesta por eje como muelle.

El ajuste y funcionamiento del antibloqueo de frenos es específico para esta versión, y su control electrónico tiene en cuenta los datos proporcionados por la suspensión magnética.

La tracción es posterior. Las ruedas delanteras son de medidas 285/30 ZR19 y las traseras 335/25 ZR20, de la marca Michelín y el modelo Pilot Sport 2 y están específicamente desarrolladas para este modelo. Las ruedas son de tipo «run flat» (pueden rodar sin presión y a baja velocidad durante una cierta cantidad de kilómetros). No hay rueda de repuesto.

En el actual Corvette Z06, las aletas delanteras, alguna partes del los panes del suelo y parcialmente el capó, están fabricados en fibra de carbono. En el ZR1, además de lo anterior, también están fabricados en fibra de carbono la totalidad del capó (que tiene una ventana de policarbonato a través de la cual se ve el intercooler), el techo (que ahorra 3,5 kilos respecto al techo del Corvette normal) y el labio inferior del paragolpes delantero.

El interior del Corvette ZR1 se diferencia del Corvette Z6 en algunos detalles de aspecto, por ejemplo, el logo «ZR1» aparece en umbral de la puerta, en los reposacabezas y en la instrumentación. El velocímetro está ajustado hasta 220 millas por hora y tiene un indicador de la presión de sobrealimentación. La presión de sobrealimentación también aparece en la información proyectada en el parabrisas («Head Up Display»).

El nuevo motor (denominado LS3) da 442 CV y tiene un régimen de giro máximo de 6.600 rpm Con él, el Corvette C6 acelera de 0 a 100 km/h en 4,4 s con el cambio manual. Este dato está al mismo nivel que las de otros deportivos de potencia semejante, como el Audi R8 o el Porsche 911 GT3. El coeficiente de resistencia aerodinámica es muy bajo para un coche de este tipo: 0,286.

He conducido el Corvette C6 en circuito y, de forma más breve, por carretera. Comparado con un Audi R8 o un Porsche 911, el Corvette es un coche más silencioso y más cómodo de suspensión (al menos esa es la impresión que me ha dado por las carreteras por las que he ido). Por estos motivos y por la capacidad del maletero, que es muy grande, puede ser uno de los deportivos de este tipo más prácticos para usarlo en el día a día.

Al conducirlo rápidamente, la primera sensación que transmite es la de un coche fácil de llevar (dentro de lo que puede serlo un coche de más de 400 CV). Al afrontar una curva no da la sensación de flotación que transmite el eje delantero de un 911; el cambio manual de seis velocidades es suficientemente rápido y está bien guiado, aunque no me ha parecido tan bueno como el de Porsche.

Un aspecto que creo que está peor resuelto es el control de tracción y estabilidad. No es porque no haga su función, que la hace correctamente, sino porque su entrada en acción interrumpe con demasiada brusquedad la aceleración.

Sobre los frenos tan sólo puedo comentar que tras varias vueltas al circuito (que tenía dos rectas en las que superaba los 200 km/h) y con paradas intermitentes en los boxes tras una vuelta para enfriarlos, mantenían una capacidad de deceleración notable, aunque el tacto se resentía y aparecían algunas vibraciones. No sé qué habría sucedido al conducir otros modelos en las mismas condiciones.

Si tuviera que ponerle un calificativo al motor, sería el de contundente. Da igual la marcha que se lleve y la velocidad de giro del motor: al acelerar, el empuje siempre es grande. El motor del Corvette C6 da un par máximo de 585 Nm, mientras que los del Audi R8 y el del Porsche 911 GT3 son 430 y 405 Nm, respectivamente.

Los desarrollos de la caja de cambios manual de seis velocidades son muy largos. En sexta, a 120 km/h se circula a unas 2.000 rpm. La velocidad máxima (306 km/h) la alcanza con el motor girando a 4.781 rpm, cuando el régimen de potencia máxima es 5.900. Un desarrollo tan largo debería favorecer que en viajes a velocidad sostenida el consumo sea bajo (Corvette no ha facilitado los datos de consumo).

Pero por encima de todos estos aspectos, algunos de los cuales pueden ser subjetivos a falta de probar el coche con más detenimiento y realizar nuestras mediciones, en lo que no hay duda de que el Corvette queda como la mejor alternativa posible es el precio: 72.150 € es una cantidad muy inferior a la de cualquier otro deportivo similar. Por el precio del Corvette no hay disponible ninguna versión del Porsche 911. El Audi R8, el Maserati GranSport y el Jaguar XKR están por encima de los 100.000 €.

Parte de esta diferencia puede estar justificada por unos detalles de acabado algo peores. En las unidades que conduje, si bien estaban recubierta en piel gran parte del habitáculo (es una opción), había algún plástico de acabado mejorable. Tampoco me dió sensación de calidad la palanca que sirve para regular la inclinación del respaldo (el resto de las regulaciones, incluidas la del apoyo lumbar y el ajuste de la sujeción lateral eran eléctricas) ni me parece lógico que con la opción de ajuste en profundidad del volante (opcional y eléctrico) se mantenga una palanca para la regulación en altura.

La posición al volante es buena. Los conductores de talla superior a la media no irán tan cómodos como, por ejemplo, en el Audi R8; un Posche 911 también es mejor en este aspecto. La posición de los pedales del acelerador y freno facilitan la maniobra del punta tacón.

En el interior hay pequeños cambios en el cuadro de instrumentos y en algunos elementos decorativos. Entre los nuevos elementos de equipamiento hay unos retrovisores de oscurecimiento automático y un nuevo mando a distancia que incorpora la llave.

El equipamiento de serie incluye los faros de xenón, el climatizador de dos zonas y el arranque por botón.

Opcionalmente puede equiparse con la suspensión Magnetic Selective Ride Control, que incluye unos amortiguadores de dureza variable mediante un fluido controlado magnéticamente, el sistema de proyección de información sobre el parabrisas (HUD) o el navegador, entre otros. También hay una opción que incluye tapizado de cuero en dos tonos para el salpicadero, los asientos y los paneles de las puertas.

En España, todas las versiones incluyen de serie el denominado «paquete Z51», que incluye diversos cambios en la suspensión (tarados de amortiguadores, barras estabilizadoras y muelles más duros), en los frenos (con discos perforados de 340 mm delante y 330 mm detrás), refrigeración extra y un diferencial de deslizamiento limitado.

Los cambios de aspecto exteriores afectan a los colores de la carrocería y al diseño de las llantas (que son de 18″ delante y 19″ detrás). Los neumáticos son de la marca Goodyear y pueden circular durante unos kilómetros después de haber pichado.

Estructuralmente, la gama 2008 del Corvette no tiene cambios: el bastidor es de acero, con aluminio en algunas partes del habitáculo; la carrocería es de material compuesto. La suspensión es de paralelogramo deformable con un ballestón transversal como elemento elástico.

La versión descapotable tiene techo de lona. El sistema para descapotarlo es automático. La versión cupé tiene un techo extraible de tipo targa (que cabe en el maletero); opcionalmente, esta pieza puede ser de cristal

Primera generación (1982-1994)

El Blazer de primera generación se lanzó al mercado a fines de 1982 para reemplazar al Chevrolet LUV. En la línea 1990 se agregó una carrocería de cinco puertas; hasta esa fecha se vendía únicamente con carrocería de tres puertas.

Los motores de gasolina eran un un 1.9 litros de 85 CV, 2.0 litros de 84 CV, un 2.2 litros de 59 CV, un 2.5 litros de 93 CV (106 CV desde la línea 1990), un 2.8 litros de 111 CV, un 2.8 litros de 127 CV, y un 4.3 litros de 152 CV (162 CV desde la línea 1989, 200 CV desde 1992). El 2.8 y el 4.3 litros eran seis cilindros en V, y el resto cuatro cilindros en línea. El único Diesel del Blazer fue un cuatro cilindros en línea de 2.2 litros de 59 CV.

Segunda generación (1994-presente)

La segunda generación del Blazer se presentó como línea 1995, disponible con carrocerías de tres y cinco puertas. La revista Motor Trend la nombró “Camioneta del Año 1995″. Se dejó de vender en América del Norte en 2005, y continúa en producción en Brasil para los mercados de América del Sur.

En el mercado norteamericano, los motores eran todos de seis cilindros en V y 4.3 litros de cilindrada, de 157, 172, 193 ó 197 CV de potencia máxima según la versión. La gama de motores es totalmente diferente en América del Sur: incluye un motor de gasolina de 2.4 litros, y dos motorizaciones Diesel de 2.5 ó 2.8 litros.