En materia de equipamiento, se destaca la posibilidad de contar con hasta nueve airbags y de elegir entre una suspensión convencional o el sistema hidráulico Hidractiva III Plus.

* Citroën Argentina eligió Bariloche y Villa La Angostura para realizar su lanzamiento más importante del año: el C4 Bicuerpo producido en la planta de El Palomar y que está a la venta formal desde el 5 de noviembre.

* El único gran misterio que quedaba por develar era el precio definitivo de lista, después de la preventa que se lanzó el 20 de octubre pasado. Y la verdad es que no hubo sorpresas. Al menos hasta fines de 2008, los valores seguirán siendo lo mismos: desde 66.900 (versión 1.6 X) hasta 93.800 pesos (2.0 Exclusive Plus).

* El objetivo de la compañía es vender 2.400 unidades en lo que resta del año. El año que viene se propusieron vender 10 mil unidades del C4 Bicuerpo, lo que le permitiría a la marca pasar a tener el 5% del mercado total de automóviles del país.

* Citroën ubica al C4 Bicuerpo en el segmento de los compactos más modernos y menciona entre sus pincipales competidores al Nissan Tiida, el nuevo Ford Focus, el Chevrolet Vectra GT y el Renault Mégane II Bicuerpo.

* Como en el C4 Sedán, habrá dos motorizaciones nafteras (1.6 y 2.0) y una sola diesel (2.0). Las variantes nafteras tendrán cinco niveles de equipamiento (una de ellas con cambio automático), mientras que la diesel tendrá tres niveles de equipamiento.

* Todo el frente del auto, hasta el último parante de la puerta delantera, es idéntico al C4 Sedán. El Bicuerpo tiene una distancia entre ejes más corta y es 120 kilos más liviano a igualdad de equipamiento.

* En una primera etapa, el Bicuerpo saldrá con un nivel de equipamiento más completo que el Sedán, que terminará por igualarlo recién el año que viene.

* Citroën asegura que el C4 Bicuerpo es “el vehículo nacional más tecnológico del momento” y la verdad es que la lista de equipamiento (entre opcionales y de serie) es muy interesante: faros direccionales (giran hasta 15% en curva), sensores de estacionamiento, control de crucero, hasta 6 airbags (dos de serie en toda la gama), climatizador, frenos ABS y sistema Bluetooth. La versión naftera Exclusive también trae control de estabilidad (ESP) y control de tracción (ASR).

* ¿Y qué hay con respecto a la crisis en el sector automotor? En Citroën aseguran que quieren ser optimistas y que en la planta de El Palomar por el momento no se tomarán más medidas que el recorte de una hora de trabajo por cada uno de los tres turnos de producción. Sin embargo, se podrían alterar los planes de producción del C4 Bicuerpo. De acá a fin de año la idea es subir el ritmo de 80 a 100 unidades diarias para satisfacer la demanda inicial. Pero durante los meses del verano, es posible que se vueva a reducir a 80.

* Tomando como base el Hotel Correntoso –ubicado en las afueras de La Angostura, a orillas del Nahuel Huapi-, los dos días de presentación incluirán pruebas de manejo por tres circuitos diferentes, para poder probar las distintas versiones. En una hora se publicará la crítica al C4 2.0 HDi Exclusive.

* En la Patagonia las retamas ya están en flor, los arroyos desbordan con el agua del deshielo, la temperatura durante el día es de 25 grados y las truchas y corderos no ofrecen la más mínima resistencia al tenedor.

El C4 Bicuerpo es una silueta conocida en el mundo de los autos (se vende en Europa desde el 2004), pero en nuestro país sólo se había visto por medio de la coupé VTS. A diferencia del C4 Sedán –que sólo se fabrica en la Argentina y China para mercados emergentes y algunos países europeos como España y Bélgica- ofrece una línea más armónica y equilibrada, sobre todo en la parte trasera.

Este hatchback se lanzó en nuestro país al mismo tiempo que su par europeo recibía un sutil restyling. Desde Citroën Argentina se explicó que el restyling no se adoptó para no demorar aún más el proceso de puesta en producción. De todos modos, el C4 sigue siendo un auto de diseño actual, con un estilo que apenas queda algo opacado por el más moderno Ford Focus fabricado en Pacheco.

El equipamiento de seguridad es uno de los más completos de su segmento, con hasta seis airbags en opción, control de estabilidad y tracción. La calidad de terminación es la misma que en el C4 Sedán: buena para nuestro mercado y regular si se la compara con el C4 VTS proveniente de Europa.

Gran parte de la plataforma se modificó para apoyar esta carrocería 51 centímetros más corta sobre una distancia entre ejes reducida en 10 centímetros. El peso, a igualdad de versiones, es 120 kilos más bajo en el Bicuerpo.

En las cifras estos cambios no parecen grandes, pero en una ruta tan trabada las diferencias son notorias. Y con claridad suman puntos a favor del Bicuerpo. El auto se siente más estable, con inercias más previsibles y un comportamiento que sería una exageración definir como más deportivo, pero que sin dudas se muestra mucho más ágil y progresivo. El andar sigue siendo muy confortable, pero quienes hayan viajado en un C4 Sedán sabrán interpretar esta metáfora: el C4 Bicuerpo es menos cetáceo.

El motor 2.0 HDi de 110 caballos agradece la reducción de peso en los adelantamientos y las trepadas.

Todas estas mejoras llevan a una pregunta inevitable: ¿realmente vale la pena pagar más caro para tener un C4 Sedán con 193 litros extra de baúl y una experiencia de manejo más aburrida? El C4 Bicuerpo es una opción muy interesante y el C4 Sedán puede llegar a ser una de sus primeras víctimas.

Si la diferencia de peso a favor del C4 hatchback quedó en evidencia en la versión 2.0 HDi de 110 caballos, con el motor naftero de 143 CV el contraste es apabullante. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos, un valor que está lejos de definir a un auto de temperamento deportivo, pero que al compararlo una vez más con el C4 Sedán se comporta como un auto de reacciones muy ágiles y vivaces. El reparto de masas y el equilibrio del chasis es la gran virtud del C4 Bicuerpo.

El consumo, en contrapartida, puede llegar a ser elevado y dispararse por encima de los 12 litros cada 100 kilómetros –según la información de la computadora de a bordo- cuando se fuerza el ritmo de marcha.

El último evento de la presentación fue casi un homenaje a Sébastien Loeb, el quíntuple campeón mundial de rally de Citroën: un ascenso y descenso al Cerro Bayo, a través de un ancho camino de ripio en buen estado. Para la ocasión, elegí el único ejemplar con caja automática de la flota de 20 unidades dispuestas por Citroën Argentina para la prensa.

El objetivo fue desentrañar la doble duda que me acució por la mañana mientras desayunaba pan casero con dulce de grosella mirando al Nahuel Huapi: “¿Se bancará el C4 un manejo agresivo en el ripio? ¿La caja automática me arruinará la mayor diversión del día?”

Citroën no espera vender muchos C4 con caja automática: apenas dos de cada 100 que fabrique. Por eso esta transmisión sólo se ofrece con la versión naftera. Es una caja de cuatro velocidades, con función Sport y Nieve, que al desplazar la palanca a la izquierda entra en modo secuencial para poder intervenir en los cambios con golpes hacia arriba y hacia abajo.

La trepada de cinco kilómetros la hice con los controles de estabilidad y tracción activados para no hacer volar muchas piedras. Cuando se pisa el acelerador a fondo, la caja estira los cambios hasta las 6.200 rpm, justo después del régimen de potencia máxima y apenas antes del corte de inyección.

El despeje es escaso para este tipo de caminos. Con el C4 Bicuerpo, Citroën decidió ubicar este modelo apenas un centímetro más arriba del C4 europeo, mientras que la norma en el mercado local es elevar los autos no menos de dos centímetros con respecto a los países con rutas en mejor estado. La idea es ofrecer un mejor comportamiento dinámico sobre el asfalto, que ya quedó demostrado que lo tiene.

El control de estabilidad corrige la tendencia a irse de trompa en las curvas más cerradas, mientras que en las más veloces permite un leve deslizamiento de la cola, aunque el sistema interviene justo cuando la cosa empieza a ponerse interesante. Por eso, para bajar, apagué el ESP.

Las reacciones del auto son tan nobles que transmiten mucha seguridad. No soy Sébastien Loeb ni un piloto experimentado, pero me sentí tan confiado que hasta me di el lujo de rozar el freno en algunas curvas para despegar la cola del suelo y corregir la trayectoria con un leve contravolante. La ventaja de ser un auto de tracción delantera es que, si se llega a perder el control, será suficiente con pisar el acelerador a fondo para recuperar el apoyo y salir disparado hacia adelante.

Los neumáticos Michelin se bancaron muy bien el maltrato. Tan sólo habría que criticar que la rueda de auxilio sea Pirelli, marca que también calza al C4 1.6i X.

La caja automática estuvo a la altura de las circunstancias y hasta demostró el buen tino de meter un par de rebajes en los momentos oportunos. No es la mejor opción para este tipo de manejo, pero es una muy buena transmisión automática.

Como mencioné en la crítica a la versión gasolera, el gran problema de probar un auto por estos caminos y estos paisajes es conservar la objetividad. Por eso mismo, buscándole la quinta pata al gato, el pelo al huevo, la comba al palo y el cuesco a la breva, sólo resta por concluir: qué lástima que no se ofrezca un C4 2.0 HDi automático. Sin dudas, el mejor motor y la mejor transmisión de este Citroën.

El DS de producción saldrá a la venta el año que viene y se comercializará en todo el mundo, incluyendo al Mercosur. La nueva imagen de marca llegará antes a nuestro país: a partir de abril las concesionarias empezarán a mostrar una nueva estética.

Citroën también hizo un compromiso mundial para mejorar la atención al cliente. Para ello publicó un interesante nonólogo (?) que deberán cumplir todos los vendedores:

1. Ningún cliente deberá esperar más de tres minutos sin ser atendido.
2. Los pedidos de información realizados a través de Internet se responderán en menos de 24 horas.
3. Las necesidades del cliente serán identificadas con claridad, presentándole productos y servicios adaptados a sus deseos.
4. Los tests drives se ofrecerán de manera espontánea y sistemática.
5. Las propuestas de compra serán entregada de manera formal y personalizada en un formulario.
6. El vendedor dirá “gracias”, acompañará al cliente a la puerta y le dirá “adiós”.
7. El cliente tendrá una fecha de entrega confiable y se le informará de inmediato sobre cualquier cambio.
8. El vehículo será entregado en perfectas condiciones y 100% de acuerdo con el pedido. El cliente recibirá información sobre uso y mantenimiento.
9. Todos los clientes serán contactados no más de cinco días después para saber si están conformes con el vehículo.

De ser un reducto del rock tradicional, hoy la célebre cadena de música es un kiosco de artistas melosos inventados por algunos cerebros del marketing radicados en Miami, todo mechado con unos reality shows para adolescentes descerebrados.

Los alemanes, a su vez, lograron que el paradigma del auto lujoso impuesto por Rolls-Royce, Jaguar y Bentley –verdaderas catedrales rodantes de estilo barroco, con mucha madera noble y metales tan preciosos como pesados- pasara de moda tan rápido como los jeans nevados.

Hoy, lo que se usa entre los autos de cinco metros de largo, cien mil dólares de precio y diseñados para ser conducidos por un chofer es el estilo panzer: tanques sólidos como una roca, sobrios como predicador bautista y discretos como un monje budista.

El diseño, el estilo y la originalidad fueron desterrados de este segmento como si los compradores de estos autos no quisieran llamar la atención para que nadie pregunte sobre el origen de sus fortunas.

Quienes no tienen ese tipo de pruritos son los mafiosos. Con la tranquilidad de conciencia de haber hecho fortuna como delincuentes sin máscara, siempre tuvieron una debilidad por la excéntrica originalidad de los Citroën más lujosos.

El cine y la TV supo exacerbar este estereotipo y mostró a los mafiosos más encantadores a bordo de Citroën DS (Munich, El día del chacal) y del CX Palas (Los Vengadores, Los Profesionales).

De la misma manera, no sorprendió cuando en el Salón de Buenos Aires del 2007, el director de cine Francis Ford Coppola le dijo a quien escribe esto: “El Padrino tendría un Citroën C6”. Así que, imbuido del espíritu de Vito Corleone, durante tres días probé el auto más provocador y extravagante de los últimos tiempos.

La carrocería es una obra de arte brillante. Mientras la mayoría de los sedanes de lujo están hechos con tres cajas bien diferenciadas para el motor, el habitáculo y el baúl, el C6 es una enorme ola de acero, aluminio y plástico que rompe en el extremo posterior, donde se encuentran los únicos perfiles afilados de su figura: las ópticas traseras. Las superficies son tan suaves y originales que es inevitable tocarlas, acariciarlas.

Es algo radicalmente diferente a lo que nos acostumbran a ofrecer BMW y Audi. Los alemanes nunca se animarían a poner una luneta trasera cóncava ni puertas sin marcos en un auto de lujo. Ni hablar de una suspensión que se sigue moviendo aún con el auto detenido. La estética del C6, en definitiva, es mucho más París que Berlín.

La gran distancia entre ejes garantiza un buen espacio interior, aunque no tanto como en el viejo CX Pallas, que permitía jugar un picadito de fútbol en el asiento trasero. El diseño del habitáculo no es tan revolucionario como el exterior, pero se siente clásico, confortable y refinado.

Su mayor virtud es inasible: el silencio. La ausencia de ruidos a bordo es estremecedora, tanto que el motor o la bocina del C6 suenan sordos y lejanos, como si pertenecieran a otros autos.

En el puesto de conducción se aprecian demasiados comandos derivados de modelos más económicos de Peugeot y Citroën, pero no importa: este auto no fue pensado para que el dueño lo conduzca, sino para que sea conducido.

La butaca trasera está diseñada para que el Corleone moderno se sienta en control de la situación. Puede comandar la calefacción, configurar el respaldo como en una butaca de Business y hasta adelantar, si le molesta, el asiento delantero derecho. Donde estaría su guardaespaldas de confianza, digamos. Los botones para hacerlo están todos al alcance del Vito de turno.

Las únicas concesiones a la excentricidad tan típicas de la marca son el display del velocímetro que se proyecta sobre el parabrisas y el sintetizador de voz que responde órdenes verbales. Para dialogar con la computadora que habla como una señora española muy educada hay que presionar un botón y dar la orden.

Por ejemplo: botón, “radio”; botón, “reproductor de CD”; botón “número de canción”. Sin embargo, no es más que una diversión para sorprender a los amigos del Padrino. A la larga, lo más cómodo será apretar el comando de la función deseada y ahorrarse la saliva para gritar “¡vendetta!”.

Que tenga el conocido V6 de tres litros de los 407 y 607 es un tema menor. También lo es el hecho de que use la misma transmisión automática de esos Peugeot. Lo único que importa es cómo fueron adaptados al Citroën C6: con suavidad.

El motor sólo se escucha cuando se lo exige a fondo y a partir de las 5.000 rpm. La caja opera con la delicadeza de una geisha recién depilada.

Los 215 caballos de potencia pueden resultar escasos para mover los casi 1.900 kilos de peso. De hecho, la aceleración de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos es casi inadmisible para un auto de este segmento. Pero condenarlo por eso sería no haber comprendido nada de lo que se explicó hasta acá.

Mientras un BMW 535 o un Audi A6 invitan a ser acelerados y vividos a fondo, el Citroën C6 pide una conducción relajada. Y la pide con la cortesía de un caballero. Su elegancia diplomática, al mismo tiempo que su transgresión mafiosa, encuentran el punto de equilibrio crucereando por una avenida a 60 km/h.

Y en esa filosofía juega un rol fundamental la suspensión Hydractive 3 Plus con control electrónico. Se trata de la última generación del sistema neumático inventado por Citroën en 1955, que utiliza ingenio hidráulico en lugar de los espirales tradicionales.

La computadora analiza decenas de veces por segundo las variables del camino y modifica el grado de dureza para ofrecer el mejor andar disponible hoy en el mercado. Para encontrar un rival de su nivel ya no hay que buscar entre los autos alemanes o ingleses, sino entre los fabricantes de colchones de agua.

A diferencia de otras generaciones del sistema neumático, los cambios en la amortiguación del C6 son imperceptibles. En el viejo C5, por ejemplo, se escuchaba trabajar al mecanismo y las modificaciones de altura de la suspensión producían cierto mareo. En el C6 todo es silencioso e imperceptible.

El Citroën C6 es una pieza de arte sin igual. Se importa sólo bajo pedido y verlo por las calles es una rareza. En nuestro mercado hay un pequeño, aunque sólido nicho de compradores de autos de más de 200 mil pesos, pero se sabe que la mayoría de ellos se decantan por marcas tradicionales, en general alemanas.

En Citroën Argentina ven esto más como una fortaleza que como una debilidad para el C6. Con un diseño fascinante, un andar aterciopelado y una personalidad única, el importador se jacta de que serán pocos quienes se animarán a comprar un vehículo que rompe con los esquemas de los autos de lujo modernos. Es la perfecta síntesis del clásico estilo de vida francés, donde ser individual es más importante que ser popular.

FICHA TECNICA
Precio: $ 332.110 (febrero 2009)
Motor: delantero transversal, naftero, 6 cilindros en V, 4 válvulas por cilindro, distribución variable, inyección electrónica multipunto.
Cilindrada: 2.946 cc
Potencia: 215 CV a 6.000 rpm
Transmisión: tracción delantera con control electrónico, caja automática secuencial de 6 velocidades.
Peso: 1.891 kg
Velocidad máxima: 235 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,6 s.
Consumo medio: 10,8 l/100 km

La prensa brasileña destacó el diseño moderno del nuevo auto y su performance. La revista Quatro Rodas ya lo comparó contra el Fiat Stilo, el Volkswagen Golf, el Focus y el Hyundai i30. El C4 se impuso con su aceleración de 0 a 100 km/h en 11 segundos (lo siguió el i30 con 11,8 segundos) y con su velocidad máxima de 193 km/h (segundo fue el Golf con 182 km/h).

La revista AutoEsporte, por su parte, criticó el sobreprecio con el que el nuevo auto llegó a las concesionarias brasileñas, que en algunos casos llega a ser de hasta 5.200 reales por encima del valor de lista. Una de las razones de esto es que el C4 Bicuerpo sólo se ofrece con pintura metalizada, porque las versiones con pintura normal recién empezarán a llegar en las próximas semanas.

El C-Quattre convivirá durante algún tiempo en el mercado chino con el viejo C-Triomphe. Los dos modelos comparten las mismas mecánicas. Aún no se sabe si este rediseño llegará a la Argentina, donde el C4 Sedán se produce en la planta de El Palomar para toda Latinoamérica y algunos países europeos.