El Mercedes-Benz C 200 CDI es el modelo diesel menos potente de la gama, pero no se puede decir que se quede corto de potencia, son 136 CV. La versión de bajo consumo mantiene la potencia y el par máximo inalterados, 270 Nm entre 1.600 y 3.400 RPM. Especialmente recomendado para los devoradores de kilómetros, les encantará.

La prueba dinámica consta tanto de conducción eficiente como en circuito. Devolví el coche con 1.610 kilómetros habiendo hecho un gasto ajustado, sin haber pisado el pedal más de la cuenta. Por otra parte, durante la presentación de los Goodyear Optigrip fui a cuchillo en el circuito francés de Mireval, pero el modelo no-BE.

Conducción y dinámica

La Clase C W204, como viene siendo habitual, tiene motor longitudinal y propulsión a las ruedas traseras, con una caja de cambios manual de seis velocidades. La versión BlueEFFICIENCY tiene desarrollos de cambio más largos, una bomba de asistencia a la dirección inteligente y una aerodinámica impecable. Su velocidad máxima es 215 km/h, como el modelo que no es BlueEFFICIENCY.

En Mireval conduje C 200 CDI Classic y Avantgarde, este último de apariencia un poco más deportiva (imagen superior). Fueron pocas vueltas y con neumáticos diferentes, pero noté que es un modelo muy fácil de conducir rápido en curva y la propulsión no se convierte en un defecto siempre que la adherencia sea buena. No conseguí ponerle en aprietos con 136 CV, su bastidor aguanta mucho.

El motor tiene diversos componentes diferentes respecto a la generación previa. Responde bien a bajas revoluciones y tarda en desfallecer a altas, pero no interesa apurar por el poco empuje efectivo que se consigue y por el ruido, que deja de ser agradable. Da relativamente poco par en relación a sus competidores de similar potencia, pero da el máximo en un margen amplio.

La dirección es directa, el cambio rápido y preciso (aunque los hay mejores), y por mucho que parezca un coche de puretas es más de lo que parece. Pese a lo comodísimo y noble que es, no es aburrido, aunque quien busque un tacto más deportivo deberá mirar en otras marcas. Este es cómodo aun circulando a máxima velocidad escuchando Rammstein.

El secreto de su comodidad radica en la suspensión. En el eje delantero utiliza suspensión McPherson y en el trasero un eje de cinco brazos, como la generación anterior. Los amortiguadores son de dureza variable de serie, regulan la presión necesaria para mantener la carrocería sujeta si es necesario, pero mimando a su pasaje al máximo.

Mercedes-Benz C 200 CDI

El coche no hace extraños, hasta permite frenar en curva con cierta fuerza sin que se descoloque. En el circuito el ESP llegó a intervenir para evitar algún conato de subviraje, mantiene las formas donde otros modelos las perderían, tracción delantera o propulsión, me es igual. Otros coches sacrifican efectividad por confort, el Mercedes lo mínimo. No hay balanceos amplios ni sensación de suspensión blandorra.

Resumiendo, es la mejor suspensión que he probado en cuanto a confort quitando la hidroneumática de Citroën, si bajamos el listón tenemos que irnos a un Citroën C5 para obtener un confort de semejante porte. Conduje de la generación anterior el C 350 de 272 CV y también era cómodo hasta decir basta, aunque se le buscasen las cosquillas.

Mercedes-Benz C 200 CDI BlueEFFICIENCY

Hablemos ahora del consumo. Esta versión homologa 5,3 l/100 km con los neumáticos de serie, los que yo llevaba eran deportivos y por tanto penalizarían dicha medida, por eso inflé los neumáticos 0,2 bar por encima de la presión recomendada para amortiguar dicho efecto. También me aseguré que el depósito se llenase hasta la boca, paré en la primera gasolinera al recogerlo.

Estaba lleno, la cara de imbécil que se me puso pagando 1,65 euros de gasóleo con un coche de 32.900 euros frente a la cajera fue impagable, menos mal que no hay testigos. Con 66 litros de gasóleo su autonomía teórica es de 1.245 kilómetros. Desde Madrid fui a Murcia, después a Valencia por el interior (en vez de la costa), de ahí a Castellón y luego regreso por el mismo trayecto.

Tiene tanto regulador de velocidad como limitador, y de serie. Cuando funciona el limitador, se iluminan unas rayitas dentro del velocímetro desde el 0 hasta donde está la aguja, es muy intuitivo. El regulador al revés, ilumina desde la velocidad actual (que se puede ver digitalmente también) hasta el máximo. Con el regulador el acelerador se vuelve muy insensible, pero siempre está el kick-down para cuando haga falta.

El error del velocímetro a 120 km/h es pequeño, son 115 km/h según GPS. El recorrido Madrid-Murcia lo hice a 125 km/h con regulador de velocidad. Llegué en 3 horas y media con un gasto de 5,1 l/100 km (imagen superior), empezaba a ponerse emocionante. De Murcia a Castellón no pasé de 120 km/h ya que cayó una tromba de agua increíble y no era recomendable ir más rápido.

En Mireval hice una prueba de aquaplaning con varios neumáticos, el Clase C es muy estable. Pero cuando pisas balsas de agua a 100-120 km/h y no llega a saltar el control de tracción te das cuenta de lo seguro que puede llegar a ser este coche en condiciones donde otros no irían igual de bien. Los Dunlop SP Sport se portaron de fábula, aunque tampoco me invitaron a ir más rápido.

La orografía de la zona de Levante afectó a mis consumos, que llegaron a subir a 5,7 l/100 km de ordenador (ver detalle, Murcia-Valencia). La suma de autonomía mas distancia recorrida llegó como mucho a unos 1.300 kilómetros. Cuando se iluminó el testigo de la reserva había hecho 1.010 kilómetros y quedaba combustible para 50-60 km más, eso nos da unos 6 l/100 km (aprox.), aunque declara 5,3 l/100 km.

Hay que considerar que llegué a ir con unos 355 kg en pasajeros, la orografía no me favorecía, tampoco los neumáticos. En carreteras lisas de Europa central y yendo yo solo, apuesto a que con los Michelin Energy Saver consigo rascar los 5 l/100 km. Por lo tanto nos hallamos ante uno de los modelos que menos consumen del mercado en su segmento, me queda comprobar si el BMW 318d gasta realmente 4,7 l/100 km.

El Audi A4 2.0 TDI homologa 5,3 l/100 km, no he comprobado eso con cambio manual, el que probé era automático. Lexus no tiene un diesel de esta potencia, el 220d declara 7,4 l/100 km con 177 CV, gasta claramente más que los Audi, Mercedes y BMW en ese listón de potencia. El Jaguar X-Type 2.0d no consigue igualar su eficiencia, aunque por poco.

Hay berlinas generalistas que declaran un consumo muy próximo al del C 200 CDI BE pero con menor potencia, o que se pasan de consumo a igualdad de potencia (entre 136 y 150 CV). No es que sea un modelo revolucionario en este sentido, pero dejo caer que gasta casi lo mismo que utilitarios más ligeros y con la mitad de potencia. Eso sí que es eficiencia.

Como dije antes, la comodidad se nota mucho en viajes largos. No he conducido ningún coche que me haya fatigado tan poco en su categoría, incluso el Audi A4 2.0 TDI hizo en mi un poco más de mella. Es ideal para quien haga kilómetros a lo bestia, si el total no va a ser muy elevado, la diferencia teórica de consumo con el C 180 K BlueEFFICIENCY es de 1,4 l/100 km, lo dejo caer.

Los desarrollos alargados penalizan un poco las recuperaciones, motivo por el cual quizás algunos conductores prefieran el C 200 CDI normal, cuestan lo mismo, pero el consumo no es igual. De todas formas, 136 CV sobran por todos lados para una conducción eficiente y legal, aunque se viaje cargado hasta los topes (razonablemente).

Existen versiones BlueEFFICIENCY diesel de más potencia: C 220 CDI (170 CV, 5,9 l/100 km) y C 250 CDI (204 CV, 5,4 l/100 km), ese último ofrece un rendimiento aplastante y estoy ansioso por probarlo. En gasolina de momento sólo el C 180 K (155 CV, 6,7 l/100 km) y C 350 CGI (292 CV, 8,5 l/100 km) pueden ser de bajo consumo.

Finalizo quitándome la gorra ante Mercedes por su buen trabajo con esta generación. A ver si para la siguiente le curan sus defectos y hacen un modelo tan excelente que ya nada me impida, dinero aparte, desearlo con más fuerza.

Cada vez se pone más interesante otro pique entre los fabricantes, no se trata de ver quién saca un modelo con más caballos, sino ver cuál es el más eficiente. Audi acaba de robarle la cartera a BMW, que era el más eficiente de su categoría con el BMW 318d, 143 CV y 4,7 l/100 km. Audi le ha superado por 0,1 l/100 km, ahora es el nuevo líder de su clase.

El Audi A4 2.0 TDI e se libra del impuesto de matriculación en carrocería berlina, es el único de su categoría que lo hace. La versión Avant no, consume 4,9 l/100 km y no es líder de su clase, el 318d Touring le saca 0,1 l/100 km de ventaja.

Estos A4 están movidos por un 2.0 TDI de 136 CV, el mismo que mueve al Audi A6 2.0 TDI e. Alcanza 100 km/h en 9,5 segundos y tiene la misma punta que el modelo 2.0 TDI de 143 CV: 215 km/h. El Mercedes-Benz C 200 CDI BlueEFFICIENCY, de 136 CV también, declara 5,3 l/100 km y la misma punta, pero es más lento en aceleración.

¿Es un Mercedes Clase C un coche caro? Depende de la óptica desde que lo veamos. Si tenemos en cuenta su categoría, fiabilidad, durabilidad, calidad de construcción o reputación, ya no es tan descabellado su precio. El C 200 CDI BlueEFFICIENCY cuesta lo mismo que el C 200 CDI, 32.800 euros según la última tarifa, y el equipamiento es idéntico.

Es el modelo diesel de acceso, como ya comenté antes. Esta unidad está valorada en 39.124 euros, lo que más le ha inflado el precio es el navegador con cargador de CDs y los faros de xenón inteligentes. Con semejantes extras no alcanzamos el precio de un C 250 CDI, pero sí el del un C 220 CDI con menos equipamiento.

Equipamiento

La Clase C se divide en tres niveles de equipamiento: Classic, Elegance y Avantgarde. Además existe la personalización AMG, que no comporta cambios mecánicos, suspensión y neumáticos aparte. Desde la versión “básica” la Clase C tiene un nivel de equipamiento destacable y abundante, aunque tiene unas lagunas que son difíciles de justificar.

La Clase C de Mercedes-Benz es una delicia para los sentidos una vez se comprueba cómo es realmente. Se le puede prejuzgar como coche de padre o de abuelo, pero nada más lejos de la realidad. Una cosa es un colectivo que suele preferirlo, y otra bien distinta lo que el coche puede ofrecernos, que no es poco.

Con este modelo concreto, C 200 CDI BlueEFFICIENCY, la marca auna eficiencia, confort, calidad, potencia, seguridad, saber-hacer… No está libre de defectos, como cualquier coche, de hecho los tiene y se los he remarcado. Lo que más escuece es lo referente a equipamiento de serie, que tiene opcionales elementos que ya les vale a la marca alemana.

Valoración general

Cuesta 32.900 euros. Si estamos pensando en una inversión a largo plazo, es decir, un buen coche que a lo largo de su vida nos satisfaga plenamente, no es tan fácil elegir. De acuerdo, es caro, pero hay que mirar las cosas globalmente. No es ningún secreto que los coches de esta marca envejecen con más dignidad que la mayoría de automóviles.

Lancia ya nos presentó este acabado en el pasado Salón de Ginebra, en forma de prototipo denominado Lancia Delta HardBlack. Ahora, con la llegada de la renovación de la gama para el 2009, lo presenta con un nombre más común, Lancia Delta 1.8 DI Turbo Jet. Común tampoco es sinónimo de corto, que conste.

Con esta renovación en la gama, también llega otro que estuvo presente en forma de novedad en Ginebra, el Lancia Delta Executive, el que será a partir de ahora el tope de gama y con el que se estrenan también nuevos equipamientos para el resto de modelos.

Pasemos a ver que novedades aportan los nuevos modelos y acabados a esta berlina que muestra un diseño totalmente fuera de lo corriente dentro de un segmento que a priori parece demasiado serio.

Todos los que amamos los coches sabemos que Gran Bretaña es un paraíso de las cuatro ruedas. Paseando por ciudades como Londres es fácil ver más de una docena de coches como Bentley Continental GT, Maserati Quattroporte o Ferrari F430 en solo cinco minutos, mientras que en España es posible que no veamos tantos ni en un año.

Como muestra de las cifras de ventas de algunos vehículos en Gran Bretaña, basta con decir que Maserati ya ha vendido mil unidades del Quattroporte desde su lanzamiento al mercado en el año 2004.

Por hacernos una idea de la diferencia con España, basta con decir que entre enero y abril de este año, el total de Maserati matriculados en España es de 12 unidades, lo que supone un descenso de 72,1% en las ventas respecto al mismo periodo del año anterior.

Este hombre que aparece en la foto es el afortunado comprador de el Maserati Quattroporte número 1000 en Gran Bretaña, pero no penséis que se trata de un hombre cualquiera. Su nombre es John Burton, y en los años 70 corría en carreras de prototipos con un Chevron B26.

Esto es solo una pequeña muestra de la pasión que hay en Gran Bretaña por los coches de lujo y deportivos. A su edad Burton seguro que “se pasa por la piedra” a muchos con su Maserati Quattroporte GTS en color azul, escuchando como ruge su motor V8 de 4.7 litros de cilindrada y 440 caballos de potencia.

En España podemos conformarnos con que estos ingleses apasionados de los coches vengan a veranear a nuestro país, para poder disfrutar de vez en cuando con un avistamiento de coches así de exclusivos.

Fuente | Maserati

En esta ocasión vamos a hablar de una berlina japonesa con motor turbodiesel de 150 CV. Nos hallamos ante un coche que suma argumentos por todas partes para que nos guste, aunque estéticamente hablando tenga sus más y sus menos. En cierto modo rompe un poco con el Avensis que ha reemplazado.

Es una curiosa combinación de diseño clásico y moderno, respeta el lenguaje de diseño de la marca aunque se lo salta por algunos lados en mi opinión. En todo caso, tras leer esta prueba, pocos van a quedarse indiferentes ante este señor coche. Veamos los motivos.

Exterior

No suelo valorar la estética al ser algo muy subjetivo, pero creo que a Toyota se le ha ido la mano queriendo hacer al Avensis menos señorial y más atractivo para compradores más jóvenes. Ese frontal que le han puesto no me convence, incluso parece que desentona un poco con el resto del diseño. Lo dicho, que para gustos están los colores.

El nuevo Avensis se vende con dos carrocerías, o sedán o familiar, no tiene una versión berlina. Esto significa que el portón es independiente de la luneta trasera y que no lleva limpialuneta, además que el espacio de carga no es tan accesible como con un portón grande. Una clara ventaja de ser sedán es que el portón apenas se eleva y no hay que temer que golpee ningún techo.

No destaca por su sobresaliente aerodinámica, tiene un Cx de 0,28, pero en el interior da otra impresión como veremos más adelante. Pese a medir casi 4,7 metros de largo resulta más maniobrable que otros turismos de su segmento, sólo necesita 10,8 metros entre bordillos para hacer un giro de 180 grados.

Los neumático son Michelin Pilot Exalto en dimensiones 215/55 R17, con llanta de aleación. El coche tal y como lo vemos es el modelo más básico, es decir, Active, sin más extra que la pintura metalizada. Ningún logotipo le discrimina como un petrolero, y a los oídos de más de uno pasaría perfectamente como un gasolina, de eso hablaré después.

Interior

Hablamos de un modelo que cuesta casi 27.000 euros y el interior está a la altura de unas expectativas altas. El diseño podrá gustarnos más o menos, pero la calidad y la pasión por los pequeños detalles se notan en casi todo el habitáculo. Las piezas ensamblan perfectamente, hay recubrimientos de goma en los portaobjetos, la guantera tiene tapizado, materiales agradables, etc.

El Toyota Avensis 2.2 D-4D es un coche que elimina muchos prejuicios, sobre todo aquellos orientados a los motores turbodiesel. Vamos a verlo con detenimiento, pero antes de empezar a leer os ruego que os quitéis de la cabeza cualquier idea sobre diesel, es un coche MUY diferente en ese sentido.

Cogí la unidad de prensa con unos 7.800 kilómetros, estaba más que rodado. ¿Será tan eficiente un motor grande como dice serlo? ¿Quién hace los mejores motores diesel, Japón o Europa? ¿Interesa el D-4D de 150 CV sobre el 1.8 VVT-i de 147 CV? Iré respondiendo a esas preguntas según avancen las líneas.

Conducción y dinámica

Para empezar, hablamos de un motor diesel japonés. Es bien sabido y conocido que los japoneses tienen una tirria increíble hacia los motores de gasóleo, y que se han hecho fundamentalmente para el mercado europeo. La ironía de todo esto es que, no gustándoles, hacen unos motores diesel bestialmente buenos.

El BMW Serie 5 Gran Turismo es una mezcla entre berlina, SUV y crossover, que intenta conjugar las ventajas de cada tipo: diseño, habitabilidad y comportamiento.

Aunque BWM ya nos había dado alguna pista en un vídeo que lo anticipaba, se han filtrado ahora las primeras fotografías oficiales en las que lo podemos ver de forma más natural.

“Bonito por dentro, feo por fuera“, comentan en un foro especializado de BMW. ¿Tienen razón? Lo cierto es que a primera vista el interior es el clásico de BMW, con unas plazas traseras sobresalientes y posiblemente una habitabilidad por encima de un Serie 5 o de un X5, teniendo en cuenta la facilidad de acceso.

Resumiendo, me atrevería a decir que el BMW Serie 5 Gran Turismo es un SUV como tendrían que ser los SUV: ganando en espacio, en altura y en comodidad a costa de perder algo de aerodinámica y diseño de coupé, pero al menos sin pretender ser un todoterreno de paseo.

Lo que nos empezamos a creer es que BMW sí ha creado un nuevo segmento, denominado por ellos PAS, que seguro tendrá éxito en un perfil concreto de compradores a los que una berlina se les quede pequeña y un SUV les parezca demasiado voluminoso.

Vía | Carscoop > Automobile Magazine

El Toyota Avensis tiene una filosofía de equipamiento muy oriental. Tenemos tres líneas de equipamiento: Active, Advance y Executive. Cada una de ellas apenas tiene extra alguno y se escogen listas cerradas de equipamiento, lo típico en un coche asiático. Por otra parte esto facilita la vida al comprador cuando busca un coche en stock, es más fácil acertar.

La unidad analizada es la más “sencilla”, Active, y pese a ser la menos equipada su dotación es mucho más completa de lo que cabe esperar. Otra ventaja de estos equipamientos cerrados es que se puede disponer de una dotación muy generosa sin que el precio se vaya a las nubes, es decir, lo que nos pasaría con un coche alemán o francés.

Equipamiento

Muy pocas cosas vamos a echar de menos en el Toyota Avensis. En el equipamiento básico hay climatizador bizona, antinieblas, llantas de aleación, volante y cambio en cuero, equipo de música con MP3, limitador y regulador de velocidad, conexión automática de luces y limpiaparabrisas, ordenador de a bordo, freno de estacionamiento eléctrico, aire acondicionado, etc.